Фото: Konstantin Zaykov / Shutterstock / FOTODOM

Можно ли ездить на мотоцикле зимой

Большинство мотоциклистов завершают сезон с наступлением холодов или первых снегопадов. Но есть и те, кто продолжает ездить зимой. Одни используют мотоцикл для поездок на работу, а другие настолько преданы двухколесному другу, что даже холод и снег не останавливают их от зимних заездов.

Правила дорожного движения не запрещают управлять мотоциклом в холодное время года. В них отсутствуют требования относительно минимальной температуры или видимости, которые могли бы препятствовать поездке. То есть мотоциклист имеет право выезжать зимой на дороги общего пользования, руководствуясь теми же правилами, что и остальные участники движения.

Ограничения могут вводиться только на отдельных участках дорог, где установлены соответствующие знаки. В то же время ГИБДД рекомендует воздержаться от эксплуатации мотоцикла в условиях сильного снегопада или гололедицы, а также заранее подготовить транспортное средство к езде в зимних условиях.

Как ездить на мотоцикле зимой

Если заранее приобрести нужную экипировку и правильно подготовить байк, можно спокойно ездить на нем даже в сильные морозы. Вот несколько советов, как правильно подготовить двухколесный транспорт к низким температурам.

Установить ветрозащиту

Поставьте самое широкое ветровое стекло, которое найдете. На время придется смириться с возросшим фронтальным сопротивлением, но зато точно не промерзнете до костей. Кроме того, установите на мотоцикл дуги — они защитят и вас, и сам мотоцикл, пока будете учиться ездить по ледяным надолбам или зимней слякоти.

Поменять колеса

Фото: Sergey Nemirovsky / Shutterstock / FOTODOM

Если правильно подобрать резину, ездить на мотоцикле зимой можно так же уверенно, как и летом. Для большинства дорожных мотоциклов существует универсальная зимняя липучка, которая обеспечивает хорошее сцепление на льду и снегу. В городе в качестве альтернативы можно использовать гоночные «дождевые» шины.

Заменить масло

Замените моторное масло на специальное, предназначенное для использования в холодных условиях. Зимние масла обладают более низкой вязкостью, что позволяет двигателю работать лучше при низких температурах.

Утеплить двигатель

Чтобы мотор прогрелся быстрее и не охлаждался ниже рабочей температуры во время поездки, можно закрыть радиатор от встречного потока. На мотоциклах с жидкостным охлаждением нужно сделать то же самое — установить перед радиатором жесткий щиток или прикрыть воздухозаборное отверстие тканевым «фартуком».

Установить подогрев

В продаже есть универсальные «коврики» под авточехлы с разъемом для прикуривателя. Они подходят к любому мотоциклу. Классический обогрев рукояток руля пригодится не только зимой. Поздней осенью или ранней весной эта опция тоже будет кстати.

Проверить аккумулятор

Убедитесь, что аккумулятор полностью заряжен и в рабочем состоянии. В холодных условиях емкость аккумулятора может снижаться, поэтому держите его заряженным и готовым к использованию.

Какая должна быть экипировка мотоциклиста зимой

Фото: Sergey Nemirovsky / Shutterstock / FOTODOM

Стоит заранее позаботься о выборе подходящей экипировки. Лучший вариант — комбинезон, рассчитанный на экстремально низкие температуры. Рекомендуется взять размер с небольшим запасом, чтобы под него можно было надеть несколько слоев теплой одежды.

Шлем обязательно должен иметь двойное стекло для предотвращения запотевания. Под него нужен утепленный подшлемник. Куртка и брюки должны быть ветронепроницаемыми и водоотталкивающими. Специальную одежду можно приобрести в магазинах для мотоциклистов.

Ботинки лучше выбирать высокие и утепленные, так как ноги мерзнут сильнее всего. Желательно брать их на размер больше, чтобы можно было носить толстые носки. Не лишними будут дождевые бахилы. Перчатки стоит выбирать длинные, с широкими манжетами, чтобы они закрывали запястья и не пропускали воздух в рукава.

На каких мотоциклах можно ездить зимой

Можно ли зимой кататься на питбайке

В отличие от обычных мотоциклов, питбайк зимой гораздо безопаснее, так как разработан специально для поездок по бездорожью. Многие райдеры покупают его именно для езды по снегу. Благодаря легкому весу и компактным размерам рулить им можно с одинаковым успехом как по грязи, так и по снегу. Питбайк оснащен мощным для своего веса двигателем, внедорожными шинами с агрессивным протектором, отличается удобной, не слишком высокой посадкой, что позволяет водителю использовать ноги для помощи в сложных условиях. Например, при движении по вязкой местности.

Можно ли зимой кататься на эндуро

Эти мотоциклы тоже спроектированы большей частью для бездорожья. Электростартер и мягкая подвеска позволяют преодолевать препятствия и комфортно передвигаться по ямам и ухабистым дорогам. Однако ездить на эндуро зимой сложнее, чем летом. Особенно по городским улицам: на дорогах которых часто образуется каша из грязного снега и реагентов. Но если хорошенько зашиповать резину, можно смело ездить по грязи и снегу.

Можно ли зимой кататься на мопеде

Подготовить мопед к езде в зимних условиях сложнее, чем другие виды мотоциклов. Он меньше всего предназначен для использования зимой. Минимум, что нужно сделать, — заменить резину на шипованную. Однако зимняя резина в основном производится для мотокросса и эндуро. Конечно, можно попробовать зашиповать мопед самостоятельно, но это очень трудоемко.

Какой стиль вождения выбрать?

Несмотря на то, что ПДД не запрещают езду на мотоцикле зимой, водителю нужно адаптировать стиль вождения к погодным условиям. Перед тем как сесть на мотоцикл, автоинструктор из Екатеринбурга Игорь Исаев советует научиться управлять газом.

«То, что в теплое время считается нормой, в гололед может увеличить риски ДТП. Поэтому крайне важно плавно открывать и закрывать газ, чтобы следить за положением дросселя и скорости. Резкий разгон может привести к заносу, а резкое торможение — к падению. Впрочем, падать придется довольно часто. Будьте готовы к тому, что в первые недели зимы придется заново осваивать управление двухколесным транспортом», — говорит автоинструктор.

Главное в езде на мотоцикле зимой, по словам эксперта, делать все плавно. Не стоит закладывать байк в повороты, резко газовать, тормозить и перестраиваться. Труднее всего тормозить на скользкой дороге. Поэтому он советует при приближении к перекрестку или светофору заранее сбросить обороты двигателя, а затем использовать оба тормоза.

Лайфхаки для безопасной езды на мотоцикле зимой

Байкер Андрей Викторов из Уфы поделился с Autonews.ru советами из своей практики.

Тестовый выезд. Перед длительной поездкой желательно неспешно прокатиться по улице с небольшим движением. Это поможет прогреть шины для лучшего сцепления, а заодно адаптироваться к дорожному покрытию.
Держаться правее. Так как риск упасть на скользкой дороге выше, лучше находиться подальше от встречки.

Придерживаться сухих участков. Зимой особенно скользко в междурядье, на линии разметки, в тенистых участках, на крышках люков и железных элементах мостов. В этих местах нельзя резко поворачивать руль или тормозить.
Ехать в колее от машин: там, где уже накатано, не так скользко.
Обгонять в крайнем случае, чтобы лишний раз не преодолевать скользкую колею.
Смотреть вдаль. Зимой особенно важно смотреть вперед и заранее оценивать дорожную ситуацию, чтобы успеть вовремя среагировать.
Соблюдать дистанцию. Рядом едущий автомобиль может резко перестроиться или затормозить. Поэтому чем больше расстояние от другого транспорта, тем лучше.

Источник: https://www.autonews.ru/news/6715285a9a7947e857cd83c4?from=copy

Руководитель рабочей группы Екатерина Смышляева сообщила корреспонденту Tengri Auto, какие изменения ожидают водителей мопедов.

Согласно нововведениям, все мопеды будут подлежать государственной регистрации. К мопедам относятся транспортные средства с двух- или трехколесной конструкцией, оснащенные двигателем внутреннего сгорания объемом до 50 кубов или электродвигателем, чья максимальная скорость не превышает 50 километров в час. Исключением являются велосипеды с подвесными двигателями, которые также используют мускульную силу велосипедиста для движения.

Ранее уже было пересмотрено движение мопедов по улично-дорожной сети. В частности, сегодня движение мопедов разрешено только по проезжей части дороги и с использованием шлема.

Будут ли устанавливаться номера на мопеды?

- Государственная регистрация предполагает выдачу государственных регистрационных номерных знаков. Над форматом с учетом особенностей конструкции мопедов сегодня работает Министерство внутренних дел. Думаю, что к моменту подписания Закона все подготовительные мероприятия уполномоченный орган завершит.

Какую категорию в правах получат мопедисты?

- Сейчас рассматривается идея присвоения мопедистам категории А1 по аналогии с правами на управление мотоциклами и другими аналогичными транспортными средствами. Однако различные варианты еще обсуждаются рабочей группой, в том числе с учетом международного опыта.

Так, в Азии самым популярным средством передвижения является мопед. В Таиланде, Вьетнаме, Индии, Индонезии, Китае для управления мопедом необходимо получение водительских прав категории "А" (права на управление мотоциклом).

В Нидерландах для управления мопедом надо быть старше 16 лет и иметь водительские права категории "АМ", то есть отдельная категория. Если водитель имеет права на автомобиль или мотоцикл могут управлять мопедом по имеющемуся удостоверению, не открывая дополнительной категории.

В Испании также обязательнополучение водительских прав категории "АМ". В США требуется полная регистрация и водительские права.

В России требуются водительские права категории "М" (специальная категория для управления мопедами и скутерами до 50 кубических сантиметров).

Думаю, группа примет оптимальное решение до второго чтения.

Нужно ли мопедистам будет платить госпошлину за госномер и техпаспорт, и оплачивать утильсбор?

При первичной регистрации транспортного средства в Казахстане необходимо получить Сертификат о безопасности ТС (СБКТС), а также оплатить утилизационный сбор и сбор за первичную регистрацию, но владельцев мопедов это не коснется. Однако оплачивать госпошлину за техпаспорт и за госномер мопедисты будут наравне с водителями авто.

Как будет проходить экзамен на ПДД для мопедистов?

- Экзамен будет проводиться в обычном порядке, в таком же, что и у водителей других транспортных средств. Однако, учитывая текущие организационные проблемы со сдачей экзаменов, рабочей группой обсуждаются сроки введения требований, а также возможности по автоматическому присвоению категории А1 при наличии водительских прав других категорий у владельца мопеда. Но это пока только дискуссии. Какое будет выработано решение, мы сможем сообщить ко второму чтению законопроекта.

Сколько сейчас мопедов в Казахстане?

- На текущий момент из-за отсутствия обязательной регистрации точное количество мопедов в стране неизвестно. По данным неофициальных подсчетов, в стране используется более 50 000 мопедов, преимущественно в крупных городах и областных центрах.

Что касается процедуры регистрации, то, конечно, это процесс небыстрый. Во-первых, количество, во-вторых, те мопеды, которые уже завезены в страну и используются, могут быть без документов или с документами, содержащими недостоверные данные о мощности и модели. Ведь реализация не была никак регламентирована, к товару не предъявлялись требования. Фактически всю эту массу предстоит легализовать. Организационно это очень сложная задача, плюс вновь пребывающая техника. Это делает задачу регистрации еще более сложной, но если не принять меры сейчас, ситуация будет только ухудшаться.

Источник: https://tengriauto.kz/autonews/konets-mopedistov-podrobnyiy-razbor-novogo-zakonoproekta-532547/

 Министр торговли и интеграции Арман Шаккалиев рассказал, в каком из регионов Казахстана производят мотоциклы и технику, которые отправляют в США

"Мотоциклы у нас из Северо-Казахстанской области, по наименованию я вам не подскажу, могу уточнить. Действительно, у нас в структуре экспорта есть машины и оборудование. Конечно, говорить о конкретных марках, рекламу мы им делать не будем, на ком-то останавливаться.

Вы знаете, что есть сборочное производство в Северо-Казахстанской области, в Алматы, в Сарани (Карагандинская область - прим.) у нас очень большой проект по выпуску бытовой техники будет реализован. Эти изделия у нас присутствуют", - сказал Шаккалиев на расширенном заседании коллегии Министерства торговли и интеграции.

Отвечая на вопросы журналистов, глава ведомства добавил, что сегодня стоит задача наращивания несырьевого экспорта - среднего и высокого передела.

"Сегодня нельзя говорить, что у нас большая доля такой продукции, нон-фуд промышленности. Поэтому программа правительства, те мероприятия поддержки, которые принимаются, экспорт, они направлены на то, чтобы увеличить объем такой продукции.

Мы уже подготовили ряд изменений на стимулирование экспорта такой продукции. Соответственно, Министерство промышленности, Министерство торговли - мы обсуждаем с экспортерами - создали экспертный штаб на полях НПП, мы эти вопросы как раз обсуждаем", - заключил министр.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МОТОЦИКЛЫ BMW

Электрические концепт-байки от BMW в основном представляют собой топовые модели, и в моделях Vision DC и Vision Next 100 силовая установка даже визуально имитирует знаменитый оппозитный двигатель, ставший синонимом бренда. Между тем, действующий прототип электрического дорожника BMW представляет собой здоровенное и тяжеленное чудовище, во многом основанное на компонентах R-серии и снабжённое громоздкими тяжёлыми батареями и электродвигателем от автомобильного подразделения компании.

И какой бы привлекательной ни была идея высокопроизводительного и дальнобойного электроцикла, реальные примеры таких моделей исчезающе редки. Такие компании, как Zero и Energica, показали, что электроциклы могут соперничать со среднекубатурными бензиновыми мотоциклами, но при этом и цена, и запас хода, и скорость зарядки по-прежнему остаются слабыми местами электрических моделей.

А вот в сегменте городских моделей всё гораздо проще. Эти мотоциклы могут иметь меньший запас хода и менее производительный мотор, зато и низкие цены на них позволят быстрее окупить переход на электротягу, экономя на бензине, а на городских скоростях моментальная тяга и простота использования электроциклов в сочетании с их практически полной бесшумностью и отсутствием выхлопа становятся всё более убедительными аргументами в пользу этой технологии. Не случайно первые десять лет работы над электроциклами BMW занимались скутерами, и многие конкуренты идут ровно тем же путём. Логичным следующим шагом стало бы использование имеющихся наработок в формате мотоцикла, и именно об этом идёт речь в новом патенте от BMW.

Мотоцикл на сопровождающих патент эскизах явно того же размера, что и серия G 310, формой напоминает BMW G 310 R, но с большим передним колесом, как у G 310 GS. Но главная хитрость состоит в том, что в нём, похоже, используются компоненты CE 04 в более компактном формате.

Все основные элементы - аккумуляторы, управляющая электроника и мотор - выглядят так, будто взяты у CE 04. С максимальной мощностью 42лс CE 04 на 8 сил мощнее одноцилиндрового мотора G 310 и более чем вдвое превышает по значению крутящего момента (62Нм), чего вполне достаточно, чтобы скомпенсировать дополнительный вес электрической силовой установки на ускорениях.

Однако, у BMW G 310 намного более короткая колёсная база, всего 1380мм против 1685 у CE 04, и компоненты электроскутера в мотоцикле были хитроумно переставлены.

ОСОБЕННОСТИ

Первое и самое интересное - то, что мотор был перевёрнут на 90 градусов, и теперь его вал расположен вдоль оси мотоцикла, а не поперёк, как раньше. Кроме того, он наклонён так, что выходной вал смотрит вниз и назад под 45 градусов, что делает компоновку ещё компактнее. Вал двигателя приводит коническую передачу, которая передаёт тягу на передний шкив, одновременно действуя как редуктор для повышения тяги и понижения скорости вращения двигателя. Ремённая главная передача с большим задним шкивом являются ещё одной частью трансмиссии, снижающей передаточное число.

Как и мотор, аккумуляторная сборка на эскизах выглядит как взятая от CE 04, и она тоже наклонена под острым углом для компактности. Помимо сохранения короткой базы это решение поднимает центр масс, что должно обусловить более мотоциклетную развесовку и управляемость по сравнению с приземистым и устойчивым скутером.

Электронные блоки управления и зарядное устройство, тоже, кажется, взяты с CE 04 и переставлены, а один из блоков электроники смещён в днище мотоцикла. Такая плотная мотоциклетная компоновка, как ни странно, не лишена багажной ёмкости, поскольку фальшбак остаётся пустым, а его объём достаточно велик для того, чтобы вместить шлем.

Используя компоненты от CE 04, BMW сможет существенно сэкономить на разработке, и тем самым снизить цену нового электроцикла, хотя даже с производительностью уровня G 310 электрический мотоцикл от BMW, вероятно, будет значительно дороже, чем бензиновый. Для сведения, цены на CE 04 начинаются с 11795 долларов.

BMW уже зарезервировали право на целый ряд товарных знаков для будущих электроциклов, использовав буквы DC, за которыми

следует число, обозначающее уровень производительности. В будущем появится и линейка скутеров под буквами CE (вероятно, скоро пойдёт в серию концепт CE 02, менее производительный, чем CE 04). Учитывая общие компоненты и уровень мощности с CE 04, производительность которого условно равна 400-кубовому бензиновому мотоциклу, весьма вероятно, что упомянутый в этой патентной заявке электроцикл будет называться DC 04.

Источник: https://mototeamrussia.com/

Ввозить в страну транспорт по закону становится сложнее

После обострения геополитической ситуа­ции казахстанские импортеры мотоциклов столкнулись с проблемой сертификации транспортных средств. Ранее ОТТС (одобрение типа транспортного средства) в Таможенном союзе выдавали только в России. Но из-за войны России и Украины и введенных санкций европейские компании ушли с рынка северного соседа. Теперь ввозить транспортные средства по закону становится сложнее, предприниматели вынуждены повышать цену на 50% или искать серые схемы.

Защита сработала против

Поставщики мотоциклов в Казахстане жалуются на сложности с сертификацией. По нормам ТС, помимо заводского сертификата производителя, который всегда выдается с транспортными средствами основному дилеру, на этапе растаможки груза также необходим сертификат ОТТС. Это правило начало действовать с 2015 года. Оно распространяется как на юридических, так и на физических лиц. Испытательная база и сертификационный орган находятся в России.

Чтобы разобраться в ситуации, «Курсив» побеседовал с дистрибьютором мотоциклов Ducati в Казахстане. Гендиректор и совладелец компании Italia Motors, официальный дистрибьютор мотохолдинга Ducati Денис Старостенко подтвердил, что все это время казахстанские мотопоставщики пользовались российскими сертификатами.

«В нашем случае заявитель и правообладатель этого сертификата в РК – Volkswagen.ru и его подразделение Ducati.ru. Они проводят сертификацию и свои дополнительные испытания, дают нам право использовать эти сертификаты. Особенность заключается в том, что, если на данную продукцию уже есть некий заявитель (Volkswagen.ru), мы отдельно не имеем права и не можем получить ни в каком другом органе этот сертификат. Исключительным правом обладает только эта компания», – говорит Старостенко.

После начала войны России и Украины главный регламент, который должен был защищать мотопоставщиков, превратился в барьер. Из-за санкций в отношении РФ крупные авто- и мотопроизводители покинули рынок. У россиян пропала необходимость проводить сертификацию, так как это дорого и занимает много времени.

«РФ и Беларусь находятся под эмбарго. Нам в эти страны тоже запрещено поставлять продукцию. У нас есть распорядительное письмо, где говорится о том, что нам нельзя такое делать. Испытания не проводят, сертификатов нет, они заканчиваются. До этого у нас было несколько моментов, когда на некоторые модели мы продлевали ОТТС по нашей просьбе, заплатив завышенную цену. Буквально с 1 января у меня заканчивается действие всех сертификатов, и официальным путем будет практически невозможно привезти транспортные средства. Кроме того, итальянцы перестали производить мотоциклы, ориентированные на российский (и соответственно казахстанский) рынок», – отмечает Старостенко.

Игра по-серому

Конечно, признают участники рынка, существует серая схема, но она очень ограниченная и вынуждает искать физлиц. В итоге это влияет на конечную стоимость товара.

«Ввиду того, что у меня контракт напрямую с Volkswagen, они на физлицо отгружать не могут, они отгружают мне на компанию, я здесь делаю продажу до таможенной очистки, в итоге это приводит к двойному налогообложению, двойной уплате НДС, и себестоимость товара сильно возрастает. Это серая схема, которая вынуждает искать каких-то физлиц, что-то непонятное устраивать. К примеру, если я хочу продавать 250 мотоциклов в год, мне нужно как минимум 250 физлиц. Это будет бардак», – уверен предприниматель.

Самое логичное предложение, по его мнению, – отказаться от ОТТС. Денис Старостенко приводит в пример российские власти. Они легко изменили нормы в одностороннем порядке, отказавшись в производстве авто от блоков ABS, подушек безопасности, электронных систем в ремнях безопасности. Потому что этого потребовали рынок и ситуация. А европейский сертификат происхождения, по большому счету, отвечает всем требованиям казахстанских НПА.

«В нашем случае, я думаю, в поддержку предпринимателей и этой отрасли нужно какое-то подобное действие. С другой стороны, мера, связанная с этими сертификатами, была призвана поддержать рынок и защитить его от серых дилеров. Если ее совсем убрать, то у нас начнутся серые поставки, там есть вопрос с качеством, безопасностью, демпингом рынка. Либо должна быть какая-то упрощенная бумага, что мы предоставили в таможню наш дистрибьюторский контракт и сертификат происхождения», – считает бизнесмен.

Геополитическая ситуация и трудности с ОТТС могут дать резкий толчок ценам на мотоциклы. Помимо традиционного ежегодного роста в Италии себестоимость повысилась на 20%. Соответственно, в Казахстане после таможенной очистки и доставки себестоимость продукции вырастет минимум на 30–32%. Если сюда добавить еще и двойное налогообложение, связанное с серыми схемами, то это будет 40–50%, прогнозирует официальный дистрибьютор мотоциклов Ducati.

«Это никак не помогает экономике. Товар становится менее доступен для потребителя. Все наши усилия, связанные с маркетингом, уменьшением нормы прибыли, чтобы местный потребитель мог использовать качественную продукцию и двигался в ногу со временем, – они напрасны. Конечный потребитель в итоге получит продукцию на n-ное количество процентов дороже. Если мы где-то бьемся за уменьшение стоимости на 2–3%, тут на ровном месте она вырастает на 40%», – сказал Старостенко.

Вопрос «высокого уровня»

Если проблема не решится, то Ducati ждет банкротство либо существенное снижение оборотов бизнеса. «В кулуарах мы разговаривали с автопоставщиками, у них такая же проблема с сертификацией. Также я разговаривал с депутатами. Разговор такой: все логично, все понятно, да, надо отменять, но слишком высокого уровня вопрос политический, и никто не готов его поднимать», – заявил бизнесмен.

Автоэксперт Алексей Алексеев подтвердил, что проблема сертификатов коснулась не только мототранспорта, но и машин в том числе. «Раньше сертифицировали в России, а теперь эти компании оттуда ушли, и это стало проблемой. Казахстану сертификацию организовать трудно, у нас попросту нет экспертов. Их же научить где-то надо. А где их теперь учить?» – задается вопросом Алексеев.

Казахстану необходимо создавать свой сертификационный сервис, уверен Алексеев, мы от этого никуда не денемся. По мнению эксперта, за это могут взяться крупные игроки авторынка страны. Но о таких планах он не слышал.

«Насчет Ducati, у них небольшие продажи, и у нас еще официально был Harley и минские мотоциклы, но Harley закрылся, про минские не слышно, так что Ducati в гордом одиночестве. Им придется ждать, когда что-то решится», – заключил Алексей Алексеев.

«Курсив» также обратился в НПП «Атамекен», чтобы узнать, как часто авто- и мотопоставщики обращались с подобными запросами. Там ответили, что таких жалоб не поступало. Они порекомендовали Старостенко обратиться в НПП в частном порядке.

Кроме того, «Курсив» направил официальный запрос в уполномоченный госорган – Минторговли РК о том, какие меры принимаются минторговли для решения данной проблемы и возможно ли Казахстану отказаться от ОТТС. Однако на момент сдачи материала в печать ответ нам не предоставили.

Источник: https://kz.kursiv.media/2022-10-13/geopolitika-mozhet-perekryt-dorogu-razvitiju-motorynka-kazahstana/

Слипоны (slip-on exhaust systems) — это просто улучшенная альтернатива стандартной системе. Он часто поставляется с дополнительными функциями, такими как уникальный звук и внешний вид. Такие накладные «банки» достаточно дешёвая альтернатива, по сравнению с полными выхлопными системами, так как почти никогда не требует установки топливного контроллера Power commander (естественно если речь идёт об инжекторных топливных системах).

Откроем секрет для тех, кто ещё не в курсе – слипоны ставят именно потому, что если вы просто срежете банку, то ваш мотоцикл будет звучать отвратительно. Даже «прямоток» сразу облагородит звук вашего байка. Но вредна ли сама по себе езда без глушителя для двигателя или только для человечества? Давайте попробуем докопаться до сути вещей.

Почему нельзя просто скинуть глушитель?

Может показаться заманчивым просто выдернуть штатный глушитель и гонять вообще без него. Но единственное, чего вы этим действием добьётесь — это сделаете звук противнее, но зато он будет звучать гораздо громче. При этом, возможно, вы повредите внутренности двигателя. Сняв глушитель, вы увеличиваете свои шансы сжечь выпускные клапана, расплавить пластик мотоцикла или ботинки из-за изменения распределения тепла и возможного обратного удара. Зачем рисковать своим двигателем, чтобы сделать ваш мотоцикл громче? Есть ли прирост производительности после удаления глушителя?

Производители вкладывают огромные суммы денег в исследования и разработки таких вещей, как автомобили. Само собой разумеется, что выхлопная труба не является исключением. Снятие выхлопной системы вашего байка сопряжено со значительным риском.

Выпускные клапаны двигателя больше всего повреждаются из-за снижения противодавления. Обратный огонь (эффект обратной тяги) — это ещё одно явление, с которым вы, вероятно, столкнётесь в результате реверсии холодного воздуха. Кроме того, часть топлива уходит вместе с горячими дымовыми газами. Ожидайте, что потребление вашего мотоцикла может значительно увеличиться.

Снятие глушителя поможет в повышении производительности?

Стандартные выхлопные трубы тяжёлые, и, сняв их, вы немного облегчите общий вес мотоцикла, но получите ли вы какое-либо прибавление в мощности, сняв банки? Из-за более громкого рычания может показаться, что ваш байк теперь движется быстрее, но это не так. После тестирования Yamaha YZF-R3 с глушителем и без него, не было обнаружено какой-либо значительной разницы между ними с точки зрения мощности. Единственное, что изменилось, так это звук.

И накладная, и полная выхлопная система обеспечат желаемый характер звучания, но их главное отличие — производительность. Полный выхлоп может регулировать характеристики вашего мотоцикла, в то время как накладная система будет управлять только звуком.

Опять же, накладные системы не повлияют на эффективность использования топлива. Только полная выхлопная система может улучшить топливную экономичность вашего мотоцикла, но при условии правильной установки.

Если вы выберете слипоны, то, как правило вам не нужно будет переназначать режим работы топливных форсунок. А вот при полной замене выхлопа вам может понадобиться переназначение, в зависимости от различий между вашим стандартным выхлопом и новой приобретённой системой.

Я хочу звук и производительность, что мне делать?

Если вы хотите поменять тихий глушитель на более громкий, вы всегда можете выбрать накладную или полную выхлопную систему. Это не только улучшит внешний вид и звук вашего байка, но и увеличит выходную мощность. Вы вряд ли увидите значительный прирост мощности только со слипоном, но вкупе с правильной регулировкой топливно-воздушной смеси этого можно добиться. Цены на накладные глушители и полные выхлопные системы варьируются в широком диапазоне цен, но в долгосрочной перспективе они окажутся дешевле, по сравнению с тем ущербом, который вы нанесёте своему двигателю, просто сняв стандартный глушитель.

Повреждает ли прямоток двигатель?

Как бы тривиально это ни звучало, но прямотоки не добавляют здоровья двигателю мотоцикла. При прямой трубе после отпускания дроссельной заслонки частичный вакуум, создаваемый отсечением горячих выхлопных газов, вызывает всасывание холодного воздуха снаружи.

Этот холодный воздух, когда он нагнетается, может привести к растрескиванию или даже поломке клапана. Стоимость замены клапана, безусловно, чувствительно ударит по карману. Кроме того, прямотоки во многих странах не считаются легальным внесением изменений в конструкцию мотоцикла и могут привести к тому, что вас могут оштрафовать. Впрочем, оштрафовать могут и за превышения допустимого уровня издаваемого мотоциклом шума.

Насколько коротким или длинным может быть выхлопная система мотоцикла?

Некоторые из нас упускают из виду влияние выхлопной системы на общую производительность. Как опытный байкер, вы не должны поддаваться только на внешний вид. Большинству райдеров понравится хриплый выхлоп, так как он более заметен.

Когда дело доходит до покупки выхлопных систем Akrapovic, Two-Brothers, Yoshimura, Vance & Hines и других подобных, можно легко запутаться из-за многочисленности дизайнов, а также различий в характеристиках. Влияние на производительность всех этих систем будут разными для одного и того же двигателя. Параметры, влияющие на изменение характеристик, могут варьироваться. Это могут быть длина трубы, диаметр трубы, внутренняя конструкция, а также форма. углы и количество изгибов.

Длина выхлопной трубы вашего байка рассчитана производителем с учётом диапазона оборотов двигателя и области применения. Поскольку выхлопная система может быть оптимизирована для узкого диапазона оборотов, на которых наиболее часто работает мотоцикл, то производитель рассчитывает длину трубы (а также диаметр), при которых двигатель будет работать более-менее ровно во всём диапазоне, но максимальную мощность выдавать именно в желаемом режиме. Как правило, труба большого диаметра с короткой длиной имеет тенденцию улучшать производительность при высоких оборотах, в то время как более узкие и длинные трубы подходят для низкооборотистых мотоциклов.

Источник: https://motonews.top/

Тriumph подтвердил планы по значительному расширению существующего модельного ряда за счёт совершенно новой линейки моделей мотоциклов для мотокросса и эндуро. Эти новые мотоциклы, которые фирма собирается выпускать параллельно с эдвенчур-моделями Tiger, призваны стать отправной точкой для совершенно новой гоночной программы в классах MX и эндуро.

Эта новость вызвала недоумение во всем мире, однако решение руководство Триумфа справедливо и дальновидно — компания нацелилась на самый прибыльный рынок продаж внедорожных мотоциклов: на Северную Америку. Продажи там взорвались за последние несколько лет. В 2020 году было продано на 46,5% больше внедорожных и туристических мотоциклов, чем в 2019 году. А прошедший год показал рост ещё на 45,4% по сравнению с 2020-м. И исследования рынка показывают, что ещё есть огромный запас места для вклинивания новых игроков.

Оглядываясь назад, на историю Triumph, можно сказать, что накопленный опыт в области создания внедорожных мотоциклов не является чем-то новым для этой компании, и более того -его можно отнести к самым ранним дням существования этого мотопроизводителя.

Во время Первой мировой войны Triumph поставил союзникам более 30 000 мотоциклов, а во время Второй мировой войны — около 46 000. Машины под маркой Triumph не были редкостью и на сцене мотогонок по бездорожью 1930-х годов. Они активно принимали участие в крупных мероприятиях, проходивших как в самой Англии и Шотландии, так и за пределами Соединённого Королевства, например, в легендарных шестидневных международных гонках по бездорожью «Six Days Trials», которые, собственно и явились прообразом современных направлений эндуро и мотокросса.

Но дни славы Triumph в области внедорожных мотоциклов наступили только в 1950-х годах. Основа для этого была заложена в 1937 году, когда Triumph представила новый мотоцикл 5T Speed ​​Twin. Это был байк с 500-кубовым параллельным твином, разработанный Эдвардом Тернером. Два года спустя Triumph выпустила более спортивную версию мотоцикла, но в подвеске и элементах рамы унифицированную с прежней – этим мотоциклом стал известный Tiger 100. Обе модели стали настолько популярными, что Norton, Sunbeam, BSA, AMC и Royal Enfield также начали производить модели с параллельными твинами.

Когда после Второй мировой войны соревнования по мотоспорту возобновились, встал вопрос, сможет ли Triumph поставить и подготовить ряд специально построенных мотоциклов для ISDT 1948 года. В том году в Сан-Ремо проходил «Шестидневка», поэтому Triumph решил взять за отправную точку TR5 Speed ​​Twin. Двигатель был модернизирован, и для оптимизации охлаждения он получил алюминиевые цилиндры и головки блоков, а также генератор от Triumph Tiger 100, который производился в больших количествах во время войны. Рама и ходовая часть также были изменены, и тоже с успехом — гонщики команды Трампи Аллан Джеффрис, Берт Гаймер и Джим Алвес выиграли золотые медали, а также получили командный трофей.

Этот успех привёл непосредственно к появлению в линейке с 1949 года нового 500-кубового Triumph TR5 Trophy, который был настоящим вездеходным мотоциклом, почти идентичным машинам ISDT предыдущего года, а прозвище «Trophy» было своеобразной отсылкой к серебряному трофею, который команда взяла на ISDT 1948 года. Фактически, до появления Триумфов нового поколения на возрождённом заводе Хинкли много лет спустя, приставка «Trophy» ассоциировалось как раз с внедорожной техникой этого производителя.

Triumph продавал TR5 Trophy со следующим текстом: «Машина, полностью разработанная для работы в самых сложных условиях эндуро и триала. Этот мотоцикл лёгкий, отлично управляемый, а двигатель, хотя и специально разработан для тяги на низких оборотах, при необходимости обладает достаточной мощностью для самых высоких скоростей».

Это был аппарат, очень устойчивый как на дороге, так и вне её, а его максимальная скорость 145 км /ч также красноречиво указывала, что он создан для гонок.

Триумф TR5 Trophy стал успешной моделью мотоцикла повышенной проходимости, на котором было достигнуто много успехов в гонках на бездорожье по всему миру. Triumph даже сформировал заводскую команду в 1950-х годах с английскими гонщиками, такими как Джим Алвес, Джон Джайлз и Питер Хаммонд, которые с большим успехом соревновались в жёстких английских гонках по пересечённой местности, ныне известных как триалы. Некоторыми примерами из них являются «National Vic Brittain Trial», «Cotswolds Cup Trial» и другие. Самыми известными были, конечно же, шестидневная гонка в Шотландии «Scottish Six Days Trial» и её международный аналог «International Six Days Trial», причём последний до сих пор проводится каждый год в разных странах, но уже в его названии слово триал было заменено на эндуро и соревнования стали называться «International Six Days Enduro» (хорошо всем знакомая аббревиатура ISDE).

Благодаря своей высокой максимальной скорости TR5 Trophy также был популярным «оружием» в длинных гонках по пустыням Южной Калифорнии, таких как «Big Bear Run» и «Hare & Hounds Scramble» в 1940-х годах. Иногда в одном таком соревновании участвовало более 500 гонщиков.

Но Triumph также преуспел в более официальных внедорожных соревнованиях, таких как «Гран-при Каталины», проходивших на острове недалеко от Лос-Анджелеса. Кроме того, в Америке он широко использовался в соревнованиях по мотокроссу, проводившихся под эгидой Американской Ассоциации Мотоциклистов (AMA). В Европе также использовались мотоциклы для бездорожья на базе TR5, специально разработанные заводом Triumph для мотокросса. Заводской гонщик Кен Хинс был грозным конкурентом всем остальным соперникам, благодаря тщательно подготовленным для мотокросса мотоциклами Triumph Scrambler.

В 1952 году Triumph представила T15 Terrier — лёгкий мотоцикл, оснащённый слегка наклонённым вперёд 149-кубовым одноцилиндровым двухклапанным четырёхтактным двигателем. Мотоциклы с объёмом двигателя менее 150 куб. см пользовались в Англии множеством налоговых льгот. Внешне он немного напоминал своего более крупного брата Speed ​​Twin. T15 Terrier был запущен в производство в начале 1953 года и сразу же стал очень популярным. Он,конечно, месил грязь на всевозможных соревнованиях, но большой успех в офф-роад пришёл к лёгким Триумфам, когда в том же году был представлен немного более тяжёлый 199-кубовый T20 Tiger Cub.

Изначально, как и у Terrier, у него была стандартная задняя подвеска с пружинами, но вскоре её заменил задний маятник с пневмоамортизаторами. Когда Terrier был снят с производства в 1956 году, T20 Tiger Cub действительно начал продаваться очень хорошо. Достаточно серьёзно в соревнованиях T20C Tiger начал участвовать с 1957 года.

Специально подготовленные для участия в гонках модели были созданы на основе заводской модели Triumph T20 Tiger Cub с прототипом маятниковой рамы. Именно на таком Джордж Фишер выиграл в шотландских шестидневных гонках 1956 года. Кен Хинес использовал ту же машину, чтобы выиграть золотую медаль в ISDT того же года. Тот факт, что спортивный T20C был создан на базе стокового мотоцикла и стал, при этом, очень успешным в соревнованиях по триалу и мотокроссу, значительно повысил продажи во всём мире. И вскоре T20C в различных модификациях стал одной из самых успешных внедорожных моделей в истории Triumph.

В 1959 году Рой Пеплоу выиграл «Scottish Six Days Trial» на стоковом T20C Tiger. Это была первая общая победа малолитражного мотоцикла в Шотландии! Никакой другой модели Triumph не удалось одержать столько побед в таких престижных эндуро, как ISDT и шотландская шестидневка. В каких только разновидностях мотогонок успешно не участвовал этот мотоцикл: гонки по пустыне и по холмам, дрэг-рейсинг, дерт-трек, скрэмбл, триал, спидвей на гаревом покрытии и даже на льду. 199-кубовый Tiger Cub даже установил мировой рекорд скорости в Бонневилле, разогнавшись до 223,712 км/ч, проехав в один из заездов со скоростью 238,904 км/ч. Но в 1967 году производство Tiger Cub внезапно было прекращено.

В 1956 году на рынок вышла и более тяжёлая версия 500-кубового Trophy — 650-кубовый TR6 Trophy. После Второй мировой войны появился спрос на более тяжёлую версию Speed ​​Twin, особенно в Америке, которая уже тогда была крупнейшим рынком сбыта для Триумфов. В ответ на такие запросы публики Triumph выпускает 650-кубовый 6T Thunderbird, представив его в 1949 году как новую модель 1950 года. В 1956 году на рынок вышел TR6 Trophy. Это была комбинация спортивной версии Thunderbird 650cc, с элементами Tiger 110 и TR5 Trophy. В отличие от T110 головка блока цилиндров у этого байка была сделана из алюминия, а степень сжатия была немного выше — 8:1. Как и TR5, он мог использоваться как вседорожный мотоцикл. А будучи оснащён хорошей осветительной оптикой и низкорасположенной выхлопной системой, мог использоваться также как спортивная дорожная модель. Специальная внедорожная версия стала чрезвычайно популярной в Америке и имела настоящий успех в продажах. С минимальными изменениями TR6 Trophy превратился в идеального гонщика по пустыне. Его использовали для таких путешествий многие люди, и вскоре эта разновидность модели получила прозвище «Сани пустыни». Модель также очень хорошо показала себя в гонках на грунтовых трассах и по бездорожью.

Хотя англичане вскоре представили публике 650-кубовый Triumph T120 Bonneville (это произошло уже в 1959 году), это никак не повлияло на растущую популярность Triumph TR6 Trophy. Мощность двигателя у новичка не сильно отличалась, а TR6 Trophy уже завоевал легендарную репутацию среди покорителей бездорожья. Именно поэтому, когда дебютировал Bonnie, который, кстати, также использовался для езды по пересечёнке, а также участвовал в гонках, это не вызвало никакого ажиотажа. Ведь среди более тяжёлых эндуро TR6 Trophy оставался фаворитом. Модель также отлично зарекомендовала себя в ISDT того периода. В 1964 году во время этих соревнований, проходивших на юге Германии, этот мотоцикл использовал не кто иной, как Стив МакКуин, который был в составе американской команды ISDT. МакКуин был заядлым гонщиком по бездорожью и дружил с каскадёром, гонщиком и дилером Triumph Бадом Экинсом. Благодаря ему TR6 Trophy также использовался в фильме «Большой побег».

МакКуин был настоящим фанатом Triumph, которому нравился TR6 Trophy, но его любимым средством передвижения по пустыне был его Triumph Métisse Mark 3 TR6 1966 года. Мотоциклетная компания Métisse была основана в конце 1950-х братьями Дереком и Доном Рикманами, двумя самыми успешными английскими гонщиками в мотокроссе 1950-х и 1960-х годов. Первоначально они ездили на стандартных мотоциклах марки BSA, которые они модифицировали с помощью различных деталей от разных поставщиков. Такой кастомайзинг, в конечном итоге, привёл к созданию довольно мощного мотоцикла, который братья назвали «Métisse», что по-французски означает «ублюдок»,«бастард», «полукровка».

В конце 1950-х они построили специальный внедорожник Tribsa Métisse. Рама, коробка передач, траверсы и задняя ступица были от BSA, передняя вилка — от Norton, а двигатель — от тюнингованного Triumph Tiger 100. Результат был настолько успешным, что сразу же возник спрос, что побудило братьев Рикман решить производить такие машины серийно.

В то время BBC транслировала гонки по мотокроссу по субботам после обеда, и благодаря этому мотоциклы этой компании быстро стали очень популярными. Это создало большой спрос на реплики Métisse, который Рикманы были рады удовлетворить. Когда популярность Tribsa Métisse пошла на убыль, братья уже работали над новым проектом.

В 1960 году они решили разработать собственный мотоцикл; они создали новую лёгкую раму для двигателя Matchless G80. Вскоре после этого была разработана версия, подходящая для двигателя Triumph. И в этот раз спрос на эти новые облегчённые рамы резко возрос, а комплектацию набора назвали Métisse Mark 3. Тогда же на эти KITы впервые проявился интерес из-за рубежа. С этого момента компания начала очень быстро разрастаться, и вскоре возникла необходимость в строительстве новой фабрики. В конечном итоге Рикманы произвели 2000 таких комплектов, и как только они покидали завод, то либо отсылались заказчикам в виде конструктора для самостоятельной сборки, либо уже собирались полностью в готовый байк, доукомплектовываясь двигателем Triumph Tiger 100 объёмом 500 куб. см.

Эта модель мотоцикла обладала такими характеристиками управляемости, которыми прославились все Метиссы, в основном благодаря превосходной конструкции лёгкой, но прочной рамы. Она изготавливалась из хромомолибденовой трубы Reynolds 531, что делало её легче, прочнее и жёстче, чем стальная рама. В среднем Métisse весил примерно на 15 кг меньше, чем большинство его аналогов, которые обычно производились серийно. Кроме того, в Métisse была реализована технология прогона масла через трубы рамы, частично охлаждая его, а также делая ненужным отдельный масляный бак. Напомним, что двигатель у Triumph Tiger 100 был с сухим картером.

Концепция рамы Métisse сразу же стала успешной. Дон Рикман занял четвёртое место на чемпионате мира по мотокроссу 1960 года в классе 500сс, а Дерек выиграл чемпионат Европы по мотокроссу в классе 750сс. Оба брата продолжали добиваться успеха, в то же время совершенствуя свои шасси и мотоциклы.

Сегодня Triumph Métisse по-прежнему остаётся одним из лучших внедорожных мотоциклов Triumph. В 1966 году Стив МакКуин заказал шасси Métisse Mark 3 у братьев Рикман но уже под двигатель от Triumph TR6 Trophy, и оно стало его любимым детищем для гонок оффроад. Даже в нынешнее время Métisse Motorcycles производит копии этой машины и вместе с Rickman Motorcycles поставляет как укомплектованные двигателем мотоциклы, так и комплекты рам.

В 1963 году Triumph представила новый параллельный TWIN для TR6 Trophy и для других моделей. Компоненты привода и коробки передач теперь получили единый корпус, а двухклапанный двухцилиндровый двигатель сохранил трёхсоставной коленчатый вал с маховиком посередине. Распределительные валы были расположены высоко в горизонтально-разделённом картере, кулачковый вал впускных клапанов располагался в задней части двигателя, а привод выпускных клапанов — спереди. Размеры цилиндра были 71×82 мм, степень сжатия 8,5:1, а мощность двигателя составила 40 лошадиных сил при 6500 об/мин.

В 1971 году на Triumph были представлены более прочные маслонесущие рамы (так называемые шасси Oil-in-frame). Такие рамы использовались на Триумфах TR6 Trophy в течение всего двух лет, потому что в 1973 году мотоцикл вообще был снят с производства. Заменой ему стал новый 750-кубовый Triumph TR7 — в Америке этот аппарат долгие годы оставался конкурентоспособным в любых гонках по бездорожью. В 1971 году также был представлен обновлённый Trophy 500 с масляной рамой. В 1973 году его сменил TR5T Trophy Trail, который победил в «International Six Days Trial» 1973 года.

Но после всех этих триумфов, сам Triumph начал погружаться во все более глубокие финансовые проблемы. Появление быстрых и очень лёгких двухтактных кроссовых мотоциклов из Японии и Австрии означало, что производство мотоциклов Triumph этого сегмента стало гораздо менее конкурентным. Ситуация могла измениться в 1981 году, когда на рынок вышел новый Triumph Tiger Trails в двух версиях: 650-кубовый TR65T и 750-кубовый TR7T. Это был ответ англичан на появление немецких adventure-мотоциклов серии BMW GS.

Но эти модели не имели успеха, отчасти потому, что их не пустили на американский рынок из-за строгих экологических требований, которым Триумфы не смогли соответствовать. Обе модели были сняты с производства в конце 1982 года из-за отсутствия спроса в США и Канаде. Некая популярность была достигнута только в Австралии, Германии, Нидерландах и Швейцарии. Последние из представителей семейства TR7T был произведён по заказу Министерства обороны Великобритании. Эта модель мотоцикла состояла на вооружении армии с августа 1982 года по апрель 1989.

Таким образом, хотя объявление Triumph в начале этого года о том, что он будет участвовать в чрезвычайно конкурентных, но одинаково прибыльных сегментах мотокросса и эндуро, возможно, стало неожиданностью для многих, но на самом деле, это решение идеально соответствует богатой истории успехов компании в различных гонках по бездорожью. 

источник: motonews.top