Ну что же, вот мы наконец и добрались до обновленного американского круизера Indian Chief Dark Horse 2023.

Забегая вперед, скажу — несмотря на негативные ожидания от скрещивания стальной дуплексной рамы с большим воздушным мотором V-Twin Thunderstroke 116, новый Индиан Чиф оказался очень собранным и сбалансированным.

Ну а подробности и про шасси, и про мотор, и про недостатки, и про саму линейку новых Indian Chief смотрите в видео!

автор: Степан Берестов

источник: https://in-moto.ru/  

Небольшой электрический 

Это электрический BMW за 8000 долларов с запасом хода 90 км и массой 132 кг. Представлен серийный электрический мини-мотоцикл BMW CE 02

CE 02 действительно весьма небольшой и по габаритам уступает даже некоторым скутерам. Весит новинка 132 кг. Сама BMW говорит, что это «электрическое транспортное средство, предназначенное для молодежи, и это не электрический мотоцикл и не электрический скутер. Это eParkourer, созданный для городской среды». Впрочем, это лишь позиционирование, тогда как по закону это всё же именно мотоцикл со всеми вытекающими. 

С CE 02 мы стремимся к чему-то новому в BMW Motorrad и хотим снова стать первопроходцами. Благодаря своим необычным пропорциям и яркому дизайну новый CE 02 представляет собой несложную, молодежную форму одноколейной мобильности. Минималистичный язык дизайна означает легкость и веселье. Основное внимание уделяется не полезности, а эмоциональной привлекательности, удовольствию от вождения и несложному, почти интуитивному использованию 

Максимальная скорость ограничена 95 км/ч, так что это в первую очередь городское транспортное средство. Пара аккумуляторов суммарной ёмкостью 3,92 кВт•ч обеспечивают запас хода всего в 90 км, что также говорит о городской эксплуатации. Мощность двигателя составляет 11 кВт или 15 л.с. На полную зарядку батареи уйдёт от 3,5 до 5 часов в зависимости от мощности ЗУ, но BMW говорит о заряде от 20% до 80%, на что нужно 2,3-2,8 часа. 

Стоит мотоцикл 8000 долларов, что делает его самым дешёвым электрическим мотоциклом BMW.  

Речь идёт о супербайке Norton V4SS, который рекламировался как многообещающий английский мотоцикл, но который, находясь во владении ныне опального Стюарта Гарнера, погряз в спорах. Предоплаты клиентами были сделаны, но байки им не были доставлены. У самой разработки были серьёзные проблемы с надёжностью, качеством и даже безопасностью.

В апреле 2020 года индийский производственный гигант TVS Motor Company купил известный бренд Norton и за короткий промежуток времени — в разгар глобальной пандемии — реструктурировал бизнес известнейшего английского бренда и начал восстанавливать любовь публики к марке. Абсолютно центральным в этом процессе было исправление дефектов и решение проблем с поставками. Команда «нового Norton» выявила не менее 35 проблем и приступила к реализации проекта по полной реорганизации V4SS, чтобы устранить все неисправности и повысить надёжность создаваемого мотоцикла.

Новая команда приняла решение убрать из планов производства старый V4SS, затем инженеры рассмотрели и протестировали каждый компонент, при необходимости, разрабатывая или перепроектируя совершенно новые детали. На каждом шагу контроль качества и мастерство имели первостепенное значение. В результате получился совершенно новый мотоцикл. И вот он: новый V4SV от нового Norton. Мы имеем возможность представить вам его после испытаний на гоночной трассе Mallory Park, недалеко от новой штаб-квартиры, в самом сердце британского Мидленда.

У старого VSS были проблемы, начиная от протекающего топливного бака и заканчивая некачественной электрикой и, возможно, самым неприятным, некачественной сваркой рамы и поворотного рычага. Его последующая реорганизация в V4SV была дорогостоящей и трудоёмкой работой, но её пришлось выполнить, даже несмотря на то, что некоторые клиенты все ещё ждут мотоциклы, заказанные у «старого» Norton.

Несмотря на очевидную связь с V4SS, 2022 Norton V4SV — это, в значительной степени новая модель. В этом супербайке используется модернизированная версия 72-градусного двигателя V4 объёмом 1200 куб. см., который использовался в оригинальном мотоцикле. Заявленные цифры составляют 185 л.с. при 12 000 об/мин и 125 Ньютон метров крутящего момента при 9 000 об/мин, что ниже как по мощности, так и по крутящему моменту по сравнению с 200+ л.с., когда-то заявленными для V4SS.

Отполированная вручную рама ручной работы, сваренная надёжной TIG-сваркой (аргонодуговой), также похожа на раму V4SS, но слегка переработана. Подвеска предоставлена ​​Öhlins с 43 миллиметровой регулируемой вручную вилкой NIX 30 и сделанным на заказ под именно этот мотоцикл задним амортизатором TTX GP. Так что, да, он выглядит как старый байк, но почти вся начинка новая.

На выбор покупателя предлагается две модификации модели, Manx Silver и Carbon, лишь разницей по внешнему виду и последняя модификация имеет карбоновые колеса BST, которые примерно на 20% легче. Алюминиевые колеса Manx весят 3,5 кг. переднее и 3,9 кг. заднее, а карбоновые колеса 2,7 кг.  и 2,8 кг. соответственно.

Несмотря на связь мотоцикла с гонками TT на острове Мэн, в которых несколько раз участвовал более старый V4SS, Нортон стремится подчеркнуть, что это дорожный супербайк, а не гоночная машина с зеркалами. И хотя пресс-презентация 2022 Norton V4SV проходила на гоночном треке, тестовые мотоциклы были оснащены дорожными шинами Dunlop SportSmart TT, впервые представленными ещё в 2018 году. Подогревателя шин в поле зрения не было видно.

Изучение характеристик V4SV показывает, почему компания продвигает этот мотоцикл как дорожный супербайк, а не трековый: он значительно уступает по мощности и крутящему моменту в сравнении с конкурентами, большая часть которых уверенно находится в клубе 200+ л.с.

Ducati Panigale V4 S, возможно, ближайший конкурент Norton, развивает заявленную мощность 215,5 л.с. при 13 000 об/мин, что значительно больше, чем у британского мотоцикла. Однако собранный вручную Norton развивает немного больший пиковый крутящий момент и делает это в более низком диапазоне оборотов.

Но даже в явно негламурном паддоке Мэллори-Парк — вспомните суровые дни трансатлантического трофея Кенни Робертса против Барри Шина в конце 1970-х — новый V4SV сияет. Он по-прежнему вызывает воспоминания о гоночных байках серии TT. Нетрадиционный односторонний маятник и заднее сиденье Union Jack сразу же бросаются в глаза, а сборка подножки из цельных заготовок и новые серебристые (карбоновые) элементы обвеса просто ошеломляют. Крышка ведущей звезды просто произведение искусства. И решение дизайнеров придерживаться сшитого вручную одноместного сиденья старого мотоцикла можно только приветствовать.

На этом «роскошном» дорожном супербайке нет причудливых аэродинамических крыльев, но, в отличие от старого V4SS, у него есть зеркала заднего вида. Когда вы садитесь в седло, вас встречает полноцветный 6-дюймовый экран с камерой заднего вида. Зажигание не требует ключа, поэтому достаточно нажать кнопку «Вкл.», встроенную в угольного-карбоновый топливный фальшбак (18 литров топлива находится под сиденьем), и изящно представленная приборная панель оживает.

Вид с сиденья амбициозный: полированная верхняя часть вилки, выступающая вилка Öhlins и большой рулевой демпфер того же производителя, регулируемый вручную. Переключение передач выполнено в стиле Aprilia, с переключателем на левой панели, который позволяет вам выбрать один из трех различных режимов езды: дождь, дорожный или спорт. Каждый режим меняет характер двигателя, реакцию дроссельной заслонки и взаимодействие средств помощи водителю.

Все вспомогательные устройства водителя, включая систему контроля тяги, подключены к шестиосевому IMU, но ABS не подключена к этому блоку и, следовательно, не чувствительна к наклону. Также нет ни системы управления запуском, ни системы помощи при торможении двигателем, а электронные вспомогательные устройства пользователю невозможно настроить, хотя они точно присутствуют. А это означает, что TC и wheelie control предустановлены на заводе и не могут быть изменены.

Итак, учитывая, что практически все машины 2022 года в категории супербайков имеют мощность за 200 л.с., несколько вспомогательных средств для водителя (включая ABS в повороте) и электронную полуактивную подвеску, Norton кажется немного старомодным. Но это не минус, а скорее перекалибровка к более олдскульному восприятию.

Переключение передач вверх-вниз без сцепления с помощью квикшифтера происходит плавно, что хорошо, поскольку сцепление немного тяжелое. Подвеска Öhlins шикарная, не «плюшевая», но уж точно не гоночная. Есть чувство «ощущения» мотоцикла, в непосредственной связью между гонщиком и байком. Вы даже можете почувствовать по поведению на трассе, как шины нагревается до нужной температуры.

Заявленная Нортоном пиковая мощность в 185 л.с. кажется вполне подходящей. Учитывая, что она на 20-30 л.с. ниже, чем у конкурентов, V4SV кажется обманчиво быстрым, а мощная тяга сопровождается прекрасным воем из выхлопной системы. Обратите внимание, что V4SV не соответствует стандарту Euro 5 и поэтому ему позволено звучать немного громче, чем тем мотоциклам, которые подвели под этот стандарт.

Режимы езды легко изменить на ходу, прикрыв заранее дроссельную заслонку, а изображение на приборной панели изменится на клетчатый флажок, чтобы указать на переход в спортивный режим. Приятно иметь интуитивно понятную приборную панель; даже камера заднего вида проста и удобна в использовании, особенно когда вы включаете её при выходе из поворота и видите, как задняя шина оставляет приятную чёрную полосу на покрытии трека.

Но именно на треке Norton V4SV подтверждает мнение о том, что любое воплощение современного V-4, любит обороты. Если раскрутить движок до 14 500 об/мин, чуть отскочив от ограничителя, а затем держать эти обороты — то можно почувствовать истинное наслаждение, хоть на этом режиме мотоцикл не будет на пиковой мощности. В то время как тот же Panigale развивает пиковую мощность при 13 000 об/мин, а Honda Fireblade — при 14 500 об/мин, то пик мощности Norton, как упоминалось ранее, приходится на относительно низкие 12 500 об/мин.

Только двигатель Aprilia V-4 развивает больший крутящий момент в своём классе, чем Norton, и именно эта мощь на средних оборотах делает V4SV особенным — лёгкость мощного крутящего момента, приглашает вас быстро и плавно переключаться между передачами, затем отпустить тормоза и развить достаточную скорость на поворотах. Надо признать, что этот байк не хочет, чтобы на нем ездили агрессивно. Лучше позволить ему самому находить свой путь, как со старым V-образный твином или Honda RC45. Как только вы привыкнете к этому стилю вождения, то почувствуете удовольствие от езды по гоночной трассе. Конструкторы новой команды английского производителя это хорошо прочувствовали и именно поэтому решили позиционировать этот аппарат, как дорожный супербайк.

Настройка подвески немного мягковатая сзади, но передняя почти безупречна. Мягкий ход подвески Öhlins даёт обратную связь и уверенность, а также побуждает вас набирать скорость всё раньше, используя всю мощь крутящего момента.

Если взглянуть на показатели с динамометрического стенда и показатели производительности, а также время прохождения круга, то можно заметить, что 2022 Norton V4SV явно отстаёт от конкурентов. Даже если бы на него установить слики и установить подвеску с ручной регулировкой, то всё равно конкуренты прошли бы круг быстрее. На самом деле, чуть менее дорогой Panigale «съел бы Norton на завтрак». И даже более дешёвый 30th Anniversary Fireblade показал бы ему свой номер, даже «не вспотев».

Но, владея этим мотоциклом, надо забыть о секундомере и помнить, что это переработанная версия мотоцикла 2018–2019 годов, поэтому не имеет смысла сравнивать его с новейшими моделями мотоциклов конкурентов. Новая команда серьёзно изменила этот байк по сравнению с прежним, проведя сотни часов испытаний и проехав 70 000 миль по дорогам и трекам. V4SV — это тот мотоцикл, которым должен был бы стать по заверениям прежних владельцев бренда Norton V4SS. Только теперь он стал ещё и супер надёжным.

На нем легко ездить, он обладает приемлемым крутящим моментом, а также отличной управляемостью для городских улиц, которую можно легко перенастроить для условий трека. Владеющие этим аппаратом могут прикупить для этого несколько разновидностей сликов, поиграть с подвеской, и наслаждаться всеми прелестями трекового дня. Да, возможно, что некоторых возмутит такой бедный уровень помощников водителю в базовой комплектации при такой стоимости мотоцикла, но любителям английских мотоциклов этот байк понравится только потому, что на нем написано Norton. Их ни на йоту не тронет, даже если их байк отстанет на несколько лошадей по мощности от топовых гоночных моделей конкурентов из других стран.

Стоимость Norton V4SV 2022 года весьма не маленькая – в Великобритании она составляет 44 000 фунтов стерлингов.

Технические характеристики 2022 Norton V4SV:

Двигатель: 1200 куб. см, с жидкостным охлаждением, 72-градусный V4; 4 клапана на цилиндр;

Диаметр и ход поршня: 82,0 х 56,8 мм;

Степень сжатия: 13,6:1;

Подача топлива: система впрыска с электронным управлением;

Сцепление: мокрое многодисковое;

Трансмиссия/конечная передача: 6-скоростная механическая КПП с двусторонним квикшифтером/цепная;

Рама: Трубчатая из алюминиевого сплава со сваркой TIG, ручная полировка;

Передняя подвеска: вилка 43 мм Öhlins NIX 30, полностью регулируемая с ходом 120 мм;

Задняя подвеска: Öhlins TTX GP, полностью регулируемый моноамортизатор с ходом 127 мм;

Передний тормоз: два плавающих диска диаметром 330 мм с 4-поршневыми суппортами Brembo, ABS;

Задний тормоз: диск 245 мм с 2-поршневым суппортом Brembo, с ABS;

Колёса передние/задние: углеродное волокно или алюминиевый сплав, 17 х 3,5 дюйма / 17 х 6,0 дюйма

Шины передние: Dunlop SportSmart TT  17 дюймов 120/70;

Шины задние: Dunlop SportSmart TT  17 дюймов 200/55;

Рейк/трейл: 23,9°/99 мм;

Колёсная база: 1435 мм;

Высота сиденья: 830 мм;

Вместимость топливного бака: 18 литров;

Сухой вес: 192,7 кг в штатной модификации Manx Silver;

Гарантия: 24 месяца.

источник: https://motonews.top/

Информация о новинке, тогда ещё в качестве концепт-байка, впервые появилась в 2019 году. Мотоцикл был построен на базе Ducati Scrambler 1100, но, в отличие от предшественника, имеет яркую внедорожную направленность.

21- и 18-дюймовые спицованные колёса обуты в бескамерные покрышки Pirelli Scorpion Rally STR, а клиренс новой двухколёсной машины составляет внушающие уважение 250 миллиметров. Подвеска Kayaba - полностью настраиваемая, она состоит из 46-миллиметровой перевёрнутой вилки с ходом 230 мм и моноамортизатора, ход заднего колеса составляет 220 мм. Эргономика DesertX позволяет штурмовать бездорожье и совершать длинные перегоны по асфальту различного качества, как в городе, так и вне его.

Силовая установка нового итальянского эндуро – 937-кубовый мотор Testastretta с водяным охлаждением и максимальной мощностью в 110 лошадиных сил при 9250 оборотах в минуту. Пик тяги приходится на 6500 оборотов в минуту, в этот момент она равна 92 Ньютон-метрам.

Инженерам из Болоньи удалось снизить вес нового поколения двухцилиндрового двигателя на 1 килограмм 700 граммов. Сухой вес мотоцикла составляет 202 килограмма. Также были изменены передаточные отношения 6-скоростной КПП с первой по пятую передачу для улучшения управляемости вне дороги.

У ручки газа Ducati DesertX 2022 модельного года шесть режимов, два из которых, Enduro и Rally, специально предназначены для езды по грунту.

У мотоцикла есть трекшн-, вилли- и круиз-контроль, система управления торможением двигателем, квикшифтер, угловая АБС, 4-поршневые тормозные скобы Brembo M50, 320-миллиметровые тормозные диски, радиальные ГТЦ, настраиваемые ручаги и вертикально расположенная 5-дюймовая полноцветная приборная панель, совместимая с телефоном через Bluetooth. Последняя защищена высоким ветровым стеклом.

Плюс к этому у новинки есть полностью светодиодная оптика с ДХО, 21-литровый бензобак, дополнительный 8-литровый задний бак (опционально), а также защита рычагов, радиатора и картера. 975-миллиметровая высота по седлу может быть уменьшена при помощи набора заводского тюнинга. Доступна алюминиевая 120-литровая багажная система.

Межсервисный интервал составляет 15 тысяч километров, заехать на десмо-сервис рекомендуют через 30000 километров. Продажи DesertX начнутся в мае наступающего года, его цена пока не была названа.

Сегодняшняя реальность изменилась в корне, на серийную арену, а точнее даже на ринг, выходит Indian FTR1200S, заявляя о том, что теперь ничто не будет, как раньше. Только вот поле боя не самое сладкое — Ducati, BMW, KTM и даже японская четверка давно закрепились на этом рынке и ворваться туда будет не так то просто.

>

Маркетологи Indian подумали: “Мы несколько лет доминируем во флэт треке, а в последнее время это вообще превратилось в BDSM, нам надо дать простым смертным возможность сделать тоже самое с конкурентами на улицах города! Эй, вы, там на конвейере, ну ка прикрутите фару и стоп сигнал к нашему гоночному снаряду, поставьте передний тормоз, замените мотор, и мы заработаем миллиарды!”

Что бы было сразу понятно — это так не работает. Indian FTR1200S если и имеет спортивные корни, то только лишь идеологические. Это полностью новый мотоцикл, разработанный с нуля, а его создание началось аж в марте 2016 года, всего через пару месяцев после окончания разработки трекового FTR750, а сам проект назывался “Project Apollo”.

Всем понятно, и инженерам Indian тоже, что просто нового форм фактора для американской марки недостаточно, что бы выйти на новый рынок, и именно по-этому FTR1200S получил отличную подвеску ZF, а именно ей комплектуются мотоциклы BMW, раму из хромомолибденовых труб, похожую на птичью клетку Ducati, 5-ти осевой блок управления Bosch с полным набором различных электронных помощников,  включая угловой ABS и traction control, радиальные моноблочные суппорты Brembo и полностью светодиодную оптику — собственно практически все, чем комплектуются современные мотоциклы.

Таким образом, он стал одновременно похож на европейский нейкед, но остался американским, ибо в раме затаился настоящий американский, хоть и жидкостный, V-Twin объемом 1203 см³ и отдачей в 123 л.с., ну а его крутящий момент 117.9 Нм позволяет спокойно трогаться с 4 передачи, лишь немного подтравливая сцеплением.

Добавим еще сюда неплохую TFT приборную панель с тачскрином, пару тем для отображения приборов, интуитивно понятное и, главное, простое управление всеми системами, включая просто лазание по меню, и мы получим, казалось бы, идеальный мотоцикл для города, но это не совсем так.

Во-первых, идеальных мотоциклов не существует, во-вторых есть как минимум 5 вещей, от которых надо избавить Indian FTR1200S сразу после покупки. Первое — это резина. В стоке он комплектуется специально для него разработанными покрышками  Dunlop DT3-R с мелкой жесткой “шашкой”, которая не держит ни на асфальте, ни на сухом, ни на мокром грунте, а само название “Dunlop” сразу вселяет ужас, так что смело готовьте от 25 до 35 тыс. руб. на новый комплект плюсом к итак немаленькой стоимости мотоцикла, который стартует в РФ с отметки в 1505000 руб.

Конечно, стоковая резина придает ему привлекательности, но поверьте, как только вам надоест ее веселый свист на любом бодром старте, торможении или просто понижении передачи, Вы будете засыпать, пролистывая каталоги дорожных шин. Кроме того, как только Вы ее замените, будет явно заметно улучшение итак неплохой рулежки, вопросов к которой у меня почти не возникло.

Второе — это выхлопная система, оснащенная весьма внушительного размера катализатором, который не только не позволяет мотоциклу нормально “выдыхать” и душит его по всем мощностным параметрам, но и сильно повышает температуру, как колектора, так и цилиндров, придавая вашим ляжкам прожарку “Medium Well”.

Дальше уже по мелочам: крепление номерного знака легко сойдет за запасной маятник и весит тонну. Зачем возить на хвосте бетонный блок, не очень понятно, благо есть масса как оригинальных, так и афтермаркет решений стоимостью от 50 до 500 долларов. Грипсы так же отправляются в гарбич, нужно ставить что-то помягче, мозоли появляются уже в конце первого дня активной эксплуатации.

В след за ними летят зеркала, в силу стилистической неуместности и опять же веса, хотя в них и неплохо все видно. Они исполнены из настоящего американского металла, что “не тру” для толерантного околоевропейского нейкеда. Ну и туда же отправляются подножки, которые в свою очередь не имеют какого-либо зацепа, а так же достаточно короткие, что не очень удобно.

Если выполнить все вышеуказанные манипуляции, то Indian FTR1200S лишиться достаточного количество “жирка”, а его невменяемая, по рамкам класса, сухая масса в 226 кг. значительно снизится.

К слову, на массу так же влияют и колеса, 19″ спереди и 18″ сзади, но они в том числе дают серьезный клиренс (183 мм), измеренный, кстати, по коллектору, а до мотора там еще целая пропасть примерно в 60 мм. Таким образом Indian FTR1200S действительно позволяет не просто съехать с дороги на укатанный грунт, но и покататься по умеренному бездорожью, где 150 мм хода подвески вполне, кстати, хватает.

Так что же мы имеем в сухом остатке? Если Вы ищете что-то, что бы возить свое бренное тельце в режиме работа-дом — проходите мимо, вас на кассе ожидает один из неоппозитных BMW, ну или вагон метро, что по эмоциональной составляющей, в целом, одно и тоже, если хотите с утра до ночи валить на заднем или упражняться в стоппи, то вам в сторону KTM (только скачайте сразу сервис мануал, он вам пригодится даже на свежих моделях), ну а если вам надоело стоять в пробке из Ducati на Ducati, то обратите внимание на Indian FTR1200S — это тоже самое, только совсем по-другому!

Технические характеристики Indian FTR 1200S:

• двигатель: SOHC, жидкостное охлаждение, 380-кубовый, рядный, двухцилиндровый
  
• мощность: 36 л.с. навалу
  
• коробка: 6 скоростей
  
• главная передача: цепь
  
• максимальная скорость: 150 км/ч
  
• вилка: перевернутая
  
• туристические аксессуары: защитные дуги, кофры (105 литров)
  
• топливный бак: 18 литров
  
• снаряженная масса: 200 кг
  
• высота по седлу: 818 мм (возможно занижение до 790 мм)
  
• цена в Великобритании: 4 495 фунтов
  

Пожалуй начну с внешности — он просто притягивает взгляд своим дизайном, я когда первый раз увидел этого «культуриста» челюсть отвисла. Для меня это была такая новинка(в селе, где я жил, такого не увидишь вживую). Внешность у него не то спортивная не то классическая, но ничего лишнего, на мой взгляд нет. Такому восприятию очень способствует вытянутый и приземистый силуэт и фара с обтекателем необычной формы. Если же не пытаться объять «всю картинку» целиком, а сфокусировать взгляд на некоторых деталях, то сомнения по поводу спортивного характера этого Интрудера развеются окончательно. Вилка-перевёртыш с внушительными подвижными трубами (46 мм) и два огромных тормозных диска с радиальными четырёхпоршневыми суппортами – это многое говорит.! Посадка довольно низкая (хотя, кроме стандартного положения сиденья на 700 мм есть повышенное, на 805), но в целом – его эргономика универсальна, и почувствовать себя удобно в широком седле сможет и «коротыш» от 160 сантиметров, и «дылда» до 190.

Кстати, мотоцикл из пафосного бодибилдера и вечернего «дефилятора выходного дня» довольно легко может быть превращён и в туриста. Для этого владельцу понадобится докупить ветровик с крепежом (как и сиденье, стекло имеет два размера по высоте), плюс пару жёстких фирменных кофров, обшитых кожей – в Suzuki их стиль разработали именно для этой модели. Существенно повысить комфорт в пути помогут подогреваемые ручки руля, а усилить безопасность – боковые дуги, на которые можно установить ещё и выносы для упора ступней. Вот так, «лёгким движением руки» и потерей небольшого количества купюр (относительно цены круизера) этот «бодибилдер» может быть превращён в полноценный асфальтовый турер. Мало того – если владелец не является туристом-эгоистом, то он сможет взять с собой в путешествие спутницу, поскольку размер пассажирского сиденья никак не напоминает «куриный насест» многих других мотоциклов, это будет вполне реально. К тому же, доставив к нему спинку, можно превратить путешествие для пассажирки в приятную прогулку.

Низкий старт, разгон и остановка

Как известно, «вэшки» славятся своим могучим крутящим моментом – как принято говорить, «с самых низов». И действительно, если изобразить «чайника», ещё не умеющего ловко управляться с ручкой газа и рычагом сцепления, к тому же, прилично «газанувшего», но при этом не успевшего вовремя отпустить рычаг тормоза, то можно тронуться с шикарной пробуксовкой – тяги почти двухлитрового мотора вполне хватит для исполнения такого трюка, главное – вовремя прекратить баловство и «поймать» байк. Сделать это, в принципе, несложно – благодаря достаточно длинной колёсной базе и углу наклона вилки-перевёртыша, этот Intruder не только легко контролировать при развитии заноса заднего колеса, а и в скоростных прохватах по прямой, но не совсем ровной дороге. Хотя понимание фразы «не совсем ровной» – оно у каждого своё. И, если на туристическом эндуро можно лететь по горбато-волнистому асфальту, просто слегка сетуя на его «негладкость», то короткоходная подвеска этого «японца» с достаточно тугим задним мноноамортизатором вносит в такое понимание свои существенные коррективы. В силу посадки типа «ноги вперёд» (пусть и не столь экстремальной) на ямках и буграх невозможно привстать на ногах – оторвать «пятую точку» от сиденья можно только, если подтянуться на руле, а это значит, что для получения удовольствия от езды придётся выбирать направления с гладким асфальтом. К сожалению, в этом сезоне они в Украине – дефицит! Но только в этом случае можно будет не напряжённо вглядываться в асфальтовую ленту, выискивая в ней дефекты, а проходить повороты в изящных наклонах – такой несвойственной обычным чопперам и круизерам манере. Но на этом мотоцикле она – вполне естественна.

В сочетании с лёгкой доступностью тяги (на любых оборотах), эта редкая для класса вёрткость на какой-нибудь извилистой гладкой дороге, вьющейся среди холмов, способна довести до экстаза, главное – чересчур не увлекаться скоростью. Хотя превышения в разумных пределах не так страшны, поскольку, в отличие от многих своих «одноклассников», VZR1800 обладает серьёзно сконструированной тормозной системой, имеющей достаточную эффективность для того, чтобы осадить 300 с лишним килограмм железа, несущиеся со скоростью 120 км/ч!

Эксплуатация
По заверениям владельцев и работников мотоСТО, M1800R вполне надёжен и, кроме регулярного обслуживания с заменой расходников и мелких деталей, не требует каких-то серьёзных капиталовложений. Кроме одного «но»: на моделях, выпущенных до 2008 года, стоял слишком слабый механизм сцепления (11 фрикционов), и оно могло «накрыться» в любой момент, поскольку его ресурс сильно зависел от манеры езды и умения пользоваться рычагом на левой половине руля. Так что для «чайников», ездящих с полувыжатым рычагом или тех, кто любил попускать «дым в глаза» (в данном случае – буквально) из-под заднего колеса на мототусовках, внезапная кончина сцепления могла наступить даже на первой тысячи пробега! Но в тех случаях, когда байк спасёт только замена сцепления, его всё же лучше поменять в сборе (на модернизированное, с 13-ю дисками). Что касается других эксплуатационных расходов по Intruder M1800R, то они достаточно подробно изложены в таблице.

В гараже

Мне всегда нравился дизайн баварских мотоциклов, и этот не стал исключением. Мотоцикл красив, особенно понравились его «ангельские глазки» и поворотники, встроенные в передний обтекатель, хотя это и будет головной болью в случае падения. Развитые облицовки закрывают от ветров и дождей не только верхнюю часть корпуса, но и конечности райдера. Если двигаться на мотоцикле со скоростью более 50 км/ч дождевик можно не одевать, доедешь сухим.

Очень понравилось сиденье в сочетании с достаточно широким рулем. Садишься, и кажется, что ты сел «в мотоцикл», а не на него. Сиденье обволакивает, а поддержка поясницы не дает устать спине. Возникает ощущение, что сидишь в уютном домашнем кресле, и кажется, что ты способен проехать тысячи километров без остановки. Встроенный подогрев сиденья не даст замерзнуть в дождь и прохладную погоду. Отличный головной свет выгодно отличает этот BMW от большинства конкурентов, где он оставляет желать лучшего. Нехватки его не удалось ощутить ни на загородных шоссе, ни уж тем более в городе.

Три органично вписанных в дизайн кофра, входящих в базовую комплектацию, позволят увезти с собой не только свою поклажу, но и «косметичку» своей спутницы, все ее любимые туфли и половину гардероба. Кроме этого по мотоциклу разбросанно множество емкостей, позволяющих организовать всю мелочевку, которая может понадобиться в дороге.

Приборка продумана и легко читаема, даже несмотря на то, что на нее выводится огромное количество информации. Пара кнопок и навигационное колесо позволят изменить практически все, начиная от громкости музыки и заканчивая настройками подвески и режимами работы двигателя. Все действия очень лаконично, но понятно выводятся на ЖК дисплей.

Но в любой бочке меда обычно присутствует и ложка дегтя, к сожалению, и в данном случае ее избежать не удалось. Основная претензия относится к навигационному колесу в режиме аудиосистемы. Переключение треков и радиостанций происходит путем покачивания колеса в горизонтальной плоскости, вот только практически любое неосторожное касание колеса приводит к переключению трека. Я бы предпочел колесо с более упругим ходом. Вращением того же колеса регулируется громкость аудиосистемы, но шаг изменения громкости слишком маленький. Изменение звука из положения «слышно на скорости» до положения «можно разговаривать» происходит за несколько оборотов колеса. Возможно, стоило применить прогрессивный шаг, который при резкой прокрутке колеса изменял бы громкость быстрее. Кнопка выключения звука, конечно, есть, но она, вместе с кнопками выбора источника звука, находится на обтекателе под рулем, и чтобы до нее дотянуться, приходится снимать руку с руля. И если с последним еще можно мириться, так как переключать источники звука приходится не часто, то кнопка «MUTE» находится явно не на своем месте.

На источниках звука хотелось бы остановиться поподробнее. К мотику не получится подключить разве что проигрыватель винила и лишь потому, что пластинка будет постоянно слетать со шпинделя на неровностях. К «голове» подключаются устройства Apple, для этого есть отдельный разъем, а так же любой флеш-плеер по интерфейсу USB. Кстати, аудиосистема «переваривает» практически любые форматы аудио. Для подключения всего этого «добра» в правом обтекателе мотоцикла предусмотрен отдельный отсек, куда выведены необходимые разъемы и пространство заботливо выложено поролоном, чтобы музыкальные «девайсы» не побились на ухабах. Крышка отсека герметична и позволяет не задумываться о судьбе плеера в проливной дождь.

Саму музыкальную систему я бы не назвал супер-высококлассной. На максимальной громкости колонки начинают чуть дребезжать, а после 120 км/ч музыка вообще превращается в «кашу» из звуков. Однако к аудиосистеме можно подключить гарнитуру по Bluetooth интерфейсу и слушать музыку и команды навигатора через наушники. И звук четче, и не прослушаешь команды «барышни из GPS».
На дороге

Поворачиваю ключ в замке зажигания, жму кнопку стартера и погружаюсь в достаточно непривычный моему уху звук рядной «шестерки» BMW. Однако назвать этот звук неприятным язык не поворачивается, после 4000 оборотов в двигателе просыпается автомобильный рык, по которому так просто узнаются все «горячие» модификации автомобилей концерна, особенно, если поддать газу в замкнутом пространстве вроде тоннеля. Ощущение, что ты на BMW, не покидает на протяжении всей поездки именно благодаря этому звуку.

Большая колесная база и низкий центр тяжести мотоцикла способствуют тому, что 348 кг массы мотоцикла перестают чувствоваться, как только он трогается с места. Рулежка, даже на небольших скоростях, не доставляет проблем. Чуть попривыкнув к мотоциклу, я стал поражаться его верткости. В в потоке огромный «бумер» рулится чуть ли не лучше, чем многие дорожные «шестисотки». Разве что габариты все-таки заставляют сбавить темп. Кстати, задней передачи, несмотря на солидный вес, у мотоцикла нет, и это, несомненно, весьма заметный недостаток для мотоцикла со снаряженной массой «за триста». В зеркалах отличный обзор, они совершенно не вибрируют, всегда предоставляя абсолютно четкую картинку.

В управлении мотоциклом райдеру помогает система DTC (Dynamic Traction Control), предоставляющая на выбор 3 режима работы (Rain, Road и Dynamic). Разумеется, ручка «газа» здесь электронная. DTC помогает обуздать безумные 175 Н*м крутящего момента, две трети которых доступны уже с 2000 об/мин. В дождевом режиме заслонки открываются не более, чем на 20%, обеспечивая плавное и далеко не «ракетное» ускорение. Режимы Road и Dynamic отличаются графиками открытия заслонок: в первом случае он более пологий, но позволяет максимально ускоряться при резком повороте ручки «газа», а во втором случае график практически линейный. Помимо изменения режимов работы двигателя, DTC следит еще за разницей скоростей вращения колес, постоянно собирая данные с датчиков ABS. В случае пробуксовки система прикрывает дроссельные заслонки, предотвращая занос.

За передачу крутящего момента на заднее колесо отвечает карданный вал, естественно, это огромный плюс в длительных асфальтовых путешествиях.

По официальным данным, мотоцикл очень экономичен. На практике добиться паспортных 4,6 литра на «сотню» не удалось, но расход около 7 л в городском цикле для такого «монстра» мне показался очень хорошим результатом. Но хватит теории, вернемся к практике. При включении режима «Rain» (Дождь), лобовое стекло автоматически поднимается в практически вертикальное положение. Его можно опустить и вручную, воспользовавшись клавишей на руле. К электронной ручке газа приходится привыкать — поначалу она кажется излишне чувствительной, да пробка не лучшее для этого место, хотя уже через 10 минут дискомфорт улетучился.

Природа в этот день решила меня максимально «вжить» в мотоцикл, и преподнесла сюрприз в виде накрапывающего дождика. Забрав пассажирку (о наличии которой в дальнейшем напоминал лишь ее голос на светофорах), я двинулся в сторону «Балкона», и тут я столкнулся с еще одной неприятностью — ветровое стекло в дождь штука полезная, но только в случае, когда ты едешь, а не «тошнишь» в пробке со скоростью до 30км/ч. Проблема в том, что на таких скоростях ни с визора шлема, ни с «ветровика» капли не сдуваются, и вечером в дождь наблюдаешь «все небо в звездах». Попытка опустить стекло в нижнее положение не исправила ситуации: при моем росте 173 см верхняя кромка стекла оказывается прямо перед глазами. В принципе, стеклу есть куда опускаться, и, я надеюсь, «баварцы» задумаются об этом в будущих модификациях. Но стоит разогнаться быстрее 30 км/ч, стекла сразу же очищаются от капель и наступает прозрение.

Включив дождевой режим, забываешь о проблеме «перегазовал-буксанул», и вместе с практически идеальной работой тормозов с ABS можно полностью расслабиться и сосредоточится на объезде препятствий, а не на «ловле» мотоцикла на мокром асфальте. Тормоза это отдельная «песня». К их работе у меня не было ни одной претензии, я с легкостью могу назвать их идеальными. Передний тормоз оснащен двумя 320-мм дисками и четырехпоршневыми суппортами, сзади же стоит 320-мм диск и плавающий двухпоршневой суппорт. Все это, вкупе с полуингтегральной системой тормозов, останавливает мотоцикл как песок пулю. На прямой, да и в поворотах тормоза не вызывают нареканий.

За связь колес с дорогой отвечает система ESA II. В наличии 3 режима настройки подвесок (Comfort, Normal и Sport). Первый режим делает мотоцикл очень «диванным», но на скоростях за «сотню», мягкость оказывается излишней и контроля в поворотах начинает явно не хватать. Он больше подойдет для длительных вальяжных путешествий по прямой. В «нормальном» режиме удобно передвигаться большую часть времени как с пассажиром, так и без, ну а спортивный режим полностью преображает мотоцикл. При его включении ходы подвесок становятся максимально короткими, управление становится острее, а в сочетании с режимом DTC Dynamic я с легкостью назову данный мотоцикл спорт-туррером. Управление настройками подвески спрятано достаточно глубоко — чтобы до них добраться, нужно сделать несколько переходов по меню, хотя, в принципе, переключение возможно и на ходу, если вы передвигаетесь не по Москве в час пик. Кстати, о пассажире и настройках — ESA корректирует настройку подвесок в зависимости от наличия пассажира и багажа, так что развесовка мотоцикла остается правильной при любой загрузке.

Грустно, но при всей своей нафаршированности высокими технологиями, мотоцикл таки сдался под натиском московской жары и пробок. В один из самых жарких дней лета, после обеда, на Новорижском шоссе я попал в стоячую пробку, и когда я заехал в тоннель, мотоцикл начал перегреваться, отчаянно сигналя красным значком на приборной панели. Около трех итераций охлаждения у обочины, и я, наконец, вырвался из злосчастного тоннеля, где мотоцикл смог снова вздохнуть «полной грудью». Будем надеяться, что это был «баг» конкретного образца, хотя, мне кажется, что просто этот мотоцикл предназначен не для стояния в пробке, а для наматывания на колеса тысяч километров по пустынным и гладким трассам, коих в мире, предостаточно.
Эпилог

Нам удалось протестировать великолепный мотоцикл, находящийся на самом пике технологий. Количество электроники в нем, с одной стороны, пугает, но с другой — позволяет ощущать себя за рулем так же комфортно и безопасно, как дома на диване. Этот замечательный туристический мотоцикл не даст устать в дальней дороге и позволит доехать куда угодно, невзирая на погодные условия, лишь бы под колесами был асфальт.

Купил бы я себе такой мотоцикл? Однозначно, да, мне он очень понравился, но, пожалуй, в качестве второго. Вынужден констатировать, что я больше городской житель и большую часть времени провожу в мегаполисе, а для передвижения по городу этот аппарат подходит не лучшим образом.

Текст: Евгений Гусенков
Фото: BMW



BMW K1600GTL

+ отменная управляемость
+ тяговитый и экономичный двигатель
+ великолепные тормоза
+ отличные электронные помощники на все случаи жизни
+ готов к путешествию из салона
− неудобный алгоритм работы многофункционального контроллера
− завышенная цена

Данные производителяДвигатель
Тип конструкции шестицилиндровый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, 4 клапана на цилиндр
Диаметр цилиндра / ход поршня 72 мм x 67,5 мм
Рабочий объем 1649 куб. см
Номинальная мощность 158 л.с. при 7750 об/мин
Макс. крутящий момент 175 Н*м при 5250 об/мин
Степень сжатия 12,2 : 1
Тип смесеобразования / система управления двигателя электронный впрыск, электронная система управления двигателем (BMS-X)
Очистка ОГ трехступенчатый нейтрализатор с функцией регулировки состава ОГ, стандарт Евро-3
Запас хода / расход
Максимальная скорость более 200 км/ч
Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч 4.6 л
Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч 5.9 л
Тип топлива неэтилированный бензин с минимальным октановым числом 95
Электрика
Генератор трехфазный генератор переменного тока 580 Вт
АКБ 12 В/19 А-ч, необслуживаемая
Трансмиссия
Сцепление многодисковое в масляной ванне
Коробка передач шестиступенчатая с кулачковыми муфтами, с косозубым зацеплением шестерен
Привод карданный вал
Ходовая часть / тормоза
Рама алюминиевая рама открытого типа, несущий двигатель
Подвеска переднего колеса BMW Motorrad Duolever; центральная амортизационная стойка
Подвеска заднего колеса BMW Motorrad Paralever
Ход подвески спереди/сзади 125 мм /135 мм
База 1680 мм
Вылет передней вилки 108,4 мм
Угол наклона вилки 62,2°
Колеса литые алюминиевые диски
Размер переднего диска 3,50×17″
Размер заднего диска 6,00×17″
Передняя шина 120/70ZR17
Задняя шина 190/55ZR17
Передний тормоз два диска, диаметр 320 мм, четырехпоршневые суппорты
Задний тормоз диск, диаметр 320 мм, двухпоршневый плавающий суппорт
ABS в базовой комплектации: BMW Motorrad Integral ABS (частичная интеграция)
Габариты / масса
Длина 2,489 мм
Ширина (по зеркалам) 1,000 мм
Высота (без зеркал) 1,465 мм
Высота по седлу в порожнем состоянии 750 мм (высокое сиденье: 780 мм)
Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии 1,720 мм (высокое сиденье: 1,770 мм)
Снаряженная масса с полным баком 348 кг
Сухая масса 321 кг
Максимально допустимая масса 560 кг
Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации) 212 кг
Полезный объем топливного бака 26,5 л
Из этого резервный объем 4,0 л


По материалам сайта moto.mail.ru

Обсуждение на форуме.