Фильтр с маслом
5 мая 2008
Установив «фильтры нулевого сопротивления», вы повысите мощность, усладите слух свой и окружающих смачной «отсечкой», облегчите аппарат и кошелек, а главное – огребете лишнюю головную боль с эксплуатацией.
Бумага, поролон или сетка?
На самом деле они, конечно, ни разу не «нулевого сопротивления». Особенно, если насосутся всякого дерьма, аккуратно взвешенного в воздухе. Но в сравнении с «родными» бумажными элементами поролоновые и сетчатые – сущие ангелы по части «душилова» мотора.
Действительно, сопротивление всасыванию у таких элементов намного ниже. Причин тому несколько. Первая – поролон или хлопок, пропитанные маслом, лучше задерживают пыль. Во-вторых, толщина материала «гоночных» фильтров намного меньше. В третьих – будучи устанавливаемыми на каждый карбюратор по отдельности, такие узлы позволяют идти воздуху почти напрямую, с меньшими завихрениями, чем при едином на весь впускной тракт стандартном фильтре.
Так почему столь расчудесные штучки не ставят сами заводы-изготовители? Ну, во-первых, это дорого, а экономить на мелочах мастера не только наши автомобилестроители. А главное – недостатки таких фильтров есть прямое продолжение их достоинств. Установка их «напрямую» влечет за собой повышение шумности. Да-да, та самая отсечка, что услаждает слух продвинутого райдера, сильно действует на нежные ушки товарищей экологов и здорово нервирует стрелку шумомера, коими эти женевские волки, облеченные начальственными креслами (в том числе и в Европарламенте!) вооружены. А стандартные фильтры с их ресиверами, помимо «придушивания» мотора, глушат этот самый звук отсечки.
Есть еще одна причина, о которой производители тюнинговых фильтров стараются не распространяться. Дело в том, что такие «воздуханы», будучи более тонкими, забиваются грязью намного быстрее стандартных или же пропускают больше пыли, сокращая таким образом ресурс. Но даже если последнего не происходит, чистить фильтры каждые несколько сотен километров охота немногим, тем более, что процедура эта не только муторная, но и дюже грязная. Снять (особенно, когда их четыре!), полить очистителем, постирать, просушить, пропитать заново, поставить на место – проклянешь всё!
Борются за продление межсервисного интервала фильтров по-разному. Одни фирмы делают поролоновые элементы двухслойными (верхний слой с крупными порами – для песка и грязи, нижний, мелкопористый – от пыли), или же однослойными, но переменной пористости. Другие предлагают съемные чехлы, защищающие фильтр от крупной грязи и песка. Такие чехлы, в отличие от самого фильтра (чья задача теперь – защита только от мелкой пыли), обычно не пропитываются маслом, а процедура их смены намного проще, чем если бы менялся весь фильтр. Стянул матерчатый чехол (у «сеток» от “K&N”) или поролоновый (у большинства других), быстро заменил на новый и оставил его, как носки, в гараже до будущей стирки – и вся недолга. К тому же такой чехол и стирать проще – очищать от масла и пропитывать свежим не надо! А сам фильтр стирать придется в несколько раз реже. Новинка сезона – фильтры K&N модели Two Stage: внутрь обычного с виду «каэна» (а они бывают только сетчатыми) уложен поролоновый элемент. Возни с таким не меньше, чем с обычным фильтром. Но благодаря большему объему поролоновой вставки (отвечающей за «мелочь»; «сетка» же сделана более крупноячеистой и отвечает только за песок) сервисный интервал возрастает в разы.
Но наиболее изощренные приемы защиты фильтров используют скутеристы. Немудрено: карбюраторы у «табуреток» стоят в самом загрязняемом месте. Вот и защищают фильтры, как могут. Одни (например, Top Performances) предлагают пластиковые корпуса для поролоновых фильтров, снабженные несколькими маленькими воздухозаборниками, а также вынос фильтра на кронштейне подальше от колеса. Polini предлагает разместить поролоновый же фильтр вместе с карбюратором в шарообразном корпусе. А те, кто участвует в скутерном кроссе, выносят сам фильтр посредством гофрированного шланга… в бардачок под сиденье. Просто и эффективно!
И все же я не рекомендовал бы установку таких фильтров тем, кто ездит на мотоцикле каждый день на работу. (Исключение – элементы, предназначенные для установки вместо бумажных в стандартный корпус, но сопротивление они снижают относительно слабо). Уж больно много возни, тем более, что описанные «профилактические мероприятия» снижают эффективность использования этих узлов. Другое дело – тачка «для души». В данном случае увеличение объема обслуживания не так заметно, а плюсы, получаемые от такого тюнинга, услаждают слух и повышают «максималку». Но – есть одно «но». О нем – ниже.
А покушать?
Итак, вы решились на установку «каэнов» или «твинэйра», купили в магазине искомое, в необходимом исполнении и… Погодите, ставить рановато. Причина тому кроется… в пониженном сопротивлении всасыванию, то есть главном достоинстве таких фильтров. Ведь благодаря меньшему сопротивлению засасывается значительно больше воздуха, подача же бензина практически не растет. Результат – обеднение смеси, влекущее за собой прогар поршня. Так что придется раскошелиться на специальный набор для карбюраторов, в народе именуемый «диноджетом» в честь наиболее известного производителя таких компонентов.
Что же он в себя включает? Во-первых, жиклер(ы) повышенной проходной способности. Во-вторых, иглу (иглы) с измененным углом конуса. Иногда сюда входят и другие детальки – в данном случае сие не столь существенно. Благодаря новым иглам и жиклерам удается увеличить подачу топлива пропорционально возросшему потоку воздуха. В результате в цилиндры поступает больше горючей смеси, а значит, растет на несколько процентов мощность, правда, в основном на «верхах».
Рост мощности происходит не только из-за снижения потерь на всасывание. Часто такие жиклеры обеспечивают увеличение пропускной способности больше прироста подачи воздуха. Резон на то простой. «Зеленые» ведь следят не только за шумом, но и за выбросами газов, прежде всего СО и СН. В результате производителям приходится чуть обеднять смесь. Спецнабор же жиклеров и игл расставляет все по своим местам. Смесь становится чуть богаче, и мотор выдает столько сил, на сколько рассчитан изначально, без «поправок» на злобных гринписов. А это могут быть и 5, и 8 процентов прироста.
Но это все – для карбюраторных моторов. Для впрысковых силовых агрегатов данная проблема решается чип-тюнингом – перепрограммированием «мозгов» или просто заменой управляющего чипа в блоке управления. И так же, как на карбюраторах, данная позиция обязательна при установке тюнинговых фильтров (или фильтрующего элемента).
И не только при замене фильтров. Перенастройка системы питания обязательна при любых изменениях в двигателе (за исключением, может быть, системы выпуска), и каждому изменению соответствует своя настройка. Впрочем, замена распредвалов, проточка головки и блока и прочий средний и глубокий тюнинг заслуживают отдельного разговора, к которому мы рано или поздно обязательно придем. А описанные выше операции относятся к легкому тюнингу, ввиду своей несложности и относительной дешевизны наиболее привлекательному для большинства.
текст: .Stinger МотоРевю 2002