Ручка жизни. Часть 2
23 июня 2008
Торможение на аппарате класса MotoGP коренным образом отличается от такового на серийном спортбайке. Насколько далеко ушли технологии в области торможения, и какие из них доступны нам уже сегодня?
В прошлом номере мы уже рассмотрели распространенные направления усовершенствования тормозной системы мотоцикла, но то были простые малобюджетные модификации. На сей раз рассмотрим уже настоящие High-End решения в области тюнинга тормозов мотоцикла. И начнем, пожалуй, с апогея в развитии современных тормозных систем.
Его величество карбон
Бесспорно, главное отличие тормозов машин класса MotoGP – диски, изготовленные из карбона. Использование их в гонках предопределил тот факт, что карбоновые диски лишены врожденного недостатка металлических – потери тормозных свойств при перегреве. Более того, «карбоновые» тормоза есть вообще полная противоположность «металлическим». Карбон невозможно заставить работать, пока он холодный (представьте теперь, что происходит на первом повороте в гонках MotoGP!). Но как только карбоновые диски получают заряд тепловой энергии, их сила переходит всякие разумные рамки. Это и предопределило особенность методики торможения в MotoGP: гонщики сначала как следует «пришпориваю» тормоза, а затем, наоборот, снижают усилие на тормозной ручке, чтобы сохранить требуемое замедление. На словах это еще более-менее понятно, а на практике гонщикам-новичкам в MotoGP требуется, как правило, время, чтобы привыкнуть к «карбону».
Да, снаряды MotoGP могут тормозить и еще сильнее, чем обычно (благо, гоночный слик переднего колеса на раскаленном асфальте пустить в юз практически невозможно), только аппарат в таком случае неминуемо сделает эффектное stoppie, что негативно отразится на времени круга. Тормозная ручка гоночного мотоцикла MotoGP – очень тонкий инструмент, пользоваться которым с успехом может только настоящий профессионал. И тут важна именно точность, аккуратность и контроль, а вовсе не сила давления на тормозные колодки – ее можно получить в избытке.
Правда, область применения полностью карбоновых тормозных дисковостается и по сей день предельно узкой: F1, MotoGP, авиапромышленность. Рядовым покупателям карбоновые диски даже не предлагаются: слишком дорого. С другой стороны, карбон в чистом виде, как понимаете, для обычных условий эксплуатации не годится. С ним и на кольце-то справится не каждый гонщик, что уж говорить о езде в городе. Но в том, что металл будет постепенно вытеснен как материал для изготовления тормозных дисков, можете не сомневаться. Вопрос только – когда и каким материалом. Самый опасный конкурент металла сегодня – керамика. Керамические диски (кстати, для придания им прочности используется карбоновая основа) начинают входить на потребительский рынок уже сегодня. Пока, правда, лишь на очень дорогих автомобилях типа Porsche 911 GT2 и при ну очень экстремальном авто- и мототюнинге. Их главные козыри: эффективная работа даже при больших температурах, а также рекордно большой ресурс. Однако в «королевских» гонках гегемония карбона будет сохраняться – ведь по сравнению с той же керамикой карбоновые диски получаются более легкими при тех же размерах.
Пожалуй, на этом пора бы покинуть боксы и вернуться на городские магистрали.
Не в силе дело
Силы современным тормозам не занимать – это факт. Другое дело, что, как было отмечено выше, тормозное усилие вовсе не является залогом успешного торможения. Куда важнее сегодня другой параметр – точность работы тормозов, а также их предсказуемость. Вот здесь стандартные системы частенько дают промахи. Конечно, производителей, вынужденных постоянно балансировать между себестоимостью производства и технологичностью используемых в мотоцикле устройств, тоже можно понять. Так ли нужна среднестатистическому владельцу спортбайка филигранная работа тормозов? Правильно, нужно это далеко не каждому. А значит, появляется повод сэкономить и сделать мотоцикл более доступным. А тот один из пяти владельцев, который не удовлетворен параметрами родной системы, сам установит более совершенные компоненты.
В прошлом номере мы уже говорили о тормозных шлангах. Теперь настал черед тормозных суппортов. Подобно шлангу, суппорт также подвержен деформации при торможении. Ведь тормозные поршни, сжимая колодки, одновременно стремятся словно «разделить» суппорт на две части. И, если он не обладает достаточной жесткостью, сила воздействия поршней на колодки при этом снижается. Чтобы сохранить требуемое усилие на колодках, пилот вынужден добавлять усилие на тормозной ручке. Это и есть снижение точности работы тормозной системы. Поэтому суппорт должен иметь максимальную жесткость. Тюнинговые суппорты изготавливаются из более дорогих сплавов, а также имеют более высокотехнологичную конструкцию, позволяющую увеличить жесткость суппорта. Самые высокие показатели жесткости, естественно, имеют корпуса цельной конструкции (изготавливаются по специальной технологии из одной болванки), а не собранные из двух частей. Ввиду более сложного процесса производства первые и стоят дороже.
Различаются скобы и по количеству поршней. Мотоциклетные суппорты передних тормозов сегодня имеют, как правило, либо четыре, либо шесть поршней. В целом, шестипоршневые предпочтительнее, так как использование шести маленьких поршней вместо четырех больших позволяет уменьшить ширину суппорта, а также использовать более тонкие и легкие тормозные диски. Однако придавать слишком большое значение количеству поршней не следует. Например, четырехпоршневые стандартные тормоза R1 во времена дебюта модели были значительно лучше, чем шестипоршневые тормоза на мотоциклах конкурентов. Да и суппорты, используемые в MotoGP, имеют всего по четыре поршня.
Стоит учесть и еще один параметр, который играет не последнюю роль, – масса суппорта. У тюнингового изделия от именитого производителя она должна быть меньше, чем у стандартного. Это снижает неподрессоренную массу передней вилки, и, следовательно, положительно сказывается на работе передней подвески.
1 диск. 2 диска! 4 диска?
Когда-то потребности в торможении успешно удовлетворял и один диск. Однако со временем своего рода стандартным как для дорожных мотоциклов, так и для спортбайков стало наличие двух дисков на переднем колесе – по одному с каждой стороны. Сегодня компания Beringer предлагает «пакетную» технологию тормозной системы с четырьмя дисками. «Как их разместили?» – спросите вы. На каждый суппорт в ней приходится по два диска. Между парой дисков установлена специальная двухсторонняя колодка, таким образом, получается своего рода «бутерброд», который уже зажат в четырехпоршневой суппорт. Разумеется, диски «плавают» относительно друг друга. По одному такому суппорту с «бутербродом» с каждой стороны – в итоге получается четырехдисковый передний тормоз. (Данная конструкция не родилась на пустом месте, а давно уже апробирована в авиации; не исключено также, что в ближайшее время мы увидим ее на серийных автомобилях).
Что получаем? Во-первых, больший контроль над торможением и, как результат, сокращение тормозного пути. А во-вторых, резко снижается момент инерции колес за счет меньшего диаметра диска. Впечатляет?
А чтобы вкусить всю прелесть такой тормозной системы, рекомендуется заменить также и стандартный главный тормозной цилиндр вместе с ручкой на продукт, пришедший так же из MotoGP, – радиальную тормозную ручку. Изделие от той же Beringer имеет тщательно выверенную конструкцию с тремя подшипниками, обеспечивающими идеальную точность работы, а также возможность прецизионной регулировки усилия, передаваемого с ручки на поршни тормозных суппортов. Аналогичные изделия предлагаются и другими «королями» торможения, например, Spiegler и AP Racing.
Долой стереотипы
Нетривиальное решение по части компоновки тормозной системы переднего колеса предлагает и Braking. Речь идет о так называемом Kit BRR. Идея такова: тормозной диск (если его вообще можно так назвать в данном случае) плавающего типа закрепляется не на оси колеса при помощи ступицы, как обычно, а на внешнем ободе колесного диска, разумеется, с каждой стороны. Понятно, что для реализации такой компоновки требуется специальный колесный диск, а также суппорты – все это и входит в комплект Kit BRR, причем колесный диск изготовлен OZ Racing, которая также принимала участие в разработке новой системы. Суппорты, кстати, имеют цельную конструкцию.
Несмотря на большой диаметр таких тормозных дисков, они легкие. Снижения массы удалось достичь за счет минимальной толщины и специальной технологии охлаждения. Тепловая энергия тормозных дисков очень эффективно поглощается алюминиевым сплавом, из которого изготовлен колесный диск OZ Racing.
Главное достоинство системы – снижение неподрессоренной массы передней подвески почти на два килограмма. Добавьте сюда еще и улучшенное охлаждение, а также точность работы. Один мой знакомый установил такой комплект на R1 (вместе с работой это обошлось примерно в $ 1500). Спрашиваю его, каков эффект. «Да чуть не улетел, когда первый раз затормозил!». В этом, кстати, главный недостаток системы: затрудненная дозировка усилия на малых скоростях. Как, впрочем, и у всех особо мощных тормозных систем.
А самое интересное, что идея отнюдь не нова. Самые первые дисковые тормоза, опробованные еще в 50-х на «Ле-Мановских» Jaguar, были устроены аналогичным образом. Да и сейчас о них не забыли – в порядке курьеза такой передний тормоз (причем с суппортом для традиционной системы!) ставят на… тайваньские скутера SYM Euro. Но только на спорт- и стритбайках это решение показывает себя во всей красе.
Радиально!
Обращали внимание на тормоза последних спортбайках ведущих концернов, скажем, Aprilia RSV1000R? Не заметили ничего нового, но уже слегка знакомого? Ведь тормозные суппорты, установленные там, имеют радиальное крепление к вилке. В MotoGP такие суппорты успешно используются уже несколько лет, а вот для серийной продукции появились совсем недавно. И можно с уверенностью говорить о том, что это новый виток в развитии тормозных систем мотоциклов. А дело в том, что радиальная конструкция крепления позволяет обеспечить невероятную стабильность суппорта даже при самых интенсивных торможениях. Там, где обычное крепление начинает деформироваться при интенсивном торможении, а сам суппорт «гулять», радиальное крепление мертво держит скобу точно на месте. Меньше деформаций – эффективней торможение. Это и дарит то самое чувство цепкости тормозов, которое не может подарить ни один суппорт, закрепленный классическим способом – перпендикулярно плоскости колеса.
Встречаются, конечно, и скептики, заявляющие, что появление радиальных тормозов «в серии» – не более чем маркетинговый ход. Не согласен абсолютно. Стали бы их тогда использовать на аппаратах GP? Так что за новое слово в тормозных системах серийных мотоциклов можно уже поднять бокалы! Ведь не успеем оглянуться, как радиальные суппорты станут таким же стандартом, каким сегодня являются дисковые тормоза. А будущие поколения будут поминать привычные нам суппорты так же, как мы сегодня поминаем барабаны.
текст: Владимир Завьялов МотоРевю 2004