Об интерактивности в управлении мотоциклом
15 апреля 2008
Сэм Велч был немного расстроен. Сидя на подготовленном для гонок 1999 YZF-R1, он был участником открытого гоночного дня на Streets of Willow (одна из школ спортивного вождения в Калифорнии), мототрассе длиной 1.6 мили с 11 поворотами, зажатой в холмах рядом с главной трассой Willow. Он знал, что скорости на Streets были гораздо ниже, чем на большой трассе, но быстрый байк все-таки мог разогнаться далеко за сотню миль на главной четвертьмильной прямой. Он знал, что его R1 мог взять эту скорость на второй передаче, и Сэм только и ждал момента, чтобы обойти этого парня впереди него.
Сэм никак не мог его понять. Парень был на каком-то мотоцикле двойного назначения, хотя был облачен по полной программе в гоночную кожу с шайбами на коленках. Сэм и три его приятеля, составлявшие трио на паре новеньких R1 и CBR900RR, видели парня перед первым заездом и едва могли удержаться от смеха. Это же маразм! Кроссач на резине для грязи на трассе против R1 и 900RR? Парень выглядел полным придурком. У него просто не было шансов.
Уважая правила обгона, Сэм ждал, хоть и нетерпеливо, самой длинной главной прямой, которая все никак не хотела показываться в его поле зрения. Как только обе машины вышли из последнего поворота, и появилось достаточно места для обгона, он выкрутил ручку газа на своей тысячекубовой Ямахе и оставил парня в пыли. Пусть знает!
Сразу забыв про эксцентрика на кроссаче, Сэм начал по-настоящему работать над программой, увеличивая скорость. У него получилось несколько отличных кривых и очень глубоких углов наклона, особенно на новой секции трассы, дизайнером которой был сам Кейт Код. Теперь, когда он так легко обошел второго гонщика, он обнаружил, что было бы неплохо, если бы ему было с кем посоревноваться, поскольку так было бы куда интереснее.
После выхода из последнего поворота на главную прямую он обернулся, чтобы глянуть через плечо, надеясь увидеть, что его друзья уже подходят к трассе, чтобы присоединиться к нему в следующем заезде. То, что он увидел, потрясло его: парень на кроссаче был все еще ПРЯМО за ним! Несмотря на преимущество в 120 лошадиных сил и прекрасную подвеску YZF, Сэм не смог вытянуть у парня ни фута за весь круг. Расстроенный, он сошел с трассы на следующем круге, пытаясь понять, что же не так с его мотоциклом.
...
История, приведенная выше, звучит либо как фантастика, либо как плохой сон, в зависимости от того, кто мечтает. Однако она не является ни тем, ни другим. Автор этой статьи, сидя на 250-кубовом 18-ти сильном кроссовом мотоцикле, оказался способен проехать трассу 30-футовой ширины, созданную Кодом, так же быстро, как другой гонщик на YZF-R1, хоть это и кажется невозможным. Трудно представить себе больший позор, разве что обнаружить, что ваша жена спит с вашим лучшим другом.
В защиту гоншика на R1 я скажу, что он, возможно, не был настолько знаком с программой, как я, но он определенно не был новичком. Скорость, на которой мы гоняли, может быть рассмотрена на улице как исключительно агрессивная - я переключал маленький одноцилиндровый четырехклапанный twin-cam двигатель на 11,000 оборотах, на 1,500 за началом красной зоны, для того, чтобы выжать из него полную мощность. Если не касаться смягчающих обстоятельств, мне трудно припомнить более драматичный или горький пример того, насколько все зависит от водителя, а не от мотоцикла. Нет никаких оправданий. Мы были на чистой, хорошо спроектированной трассе, никого больше - ни других гонщиков, ни какого-либо движения, чтобы нас отвлечь. И я не являюсь таким уж умелым или агрессивным гонщиком. Уровень моего мастерства можно в общем оценить как гораздо лучше среднего, и любой, кто ездил со мной в последние несколько лет, уверит вас, что я один из самых неагрессивных водителей на планете, даже на трассе.
Кажется трудным поверить в то, что KLR250 может состязаться с R1 на любой трассе, даже учитывая некоторое неравенство пилотов. Тем не менее, у него есть определенные преимущества перед R1, которые смягчают это кажущееся неравенство. Первое, это, конечно же, вес. R1 исключительно легок для спортбайка открытого класса, но KLR легче его на 100 кг. Во-вторых, на скоростях, которые использовались на данной конкретной трассе - 30-90 миль в час - длинноходная подвеска KLR отрабатывала каждую неровность покрытия и была однозначно лучше при данных обстоятельствах, чем более жесткая подвеска R1. Даже учитывая это, при равных, опытных пилотах, R1, безо всякого сомнения, сможет пройти круг на большей скорости, чем KLR250, хотя и не настолько быстро, как может показаться.
Понятно, что кроссовые мотоциклы вроде KLR вряд ли вызовут ахи и охи на улице, зато они исключительны удобны для других испытаний во время обычного уличного вождения. Кроме того, они являются прекрасными машинами для обучения и демонстрации основных навыков вождения. Под «основными навыками вождения» я не имею в виду основополагающие упражнения, преподаваемые на MSF (Motorcycle Safety Foundation, курсы для начинающих мотоциклистов в США), а скорее составляющие безопасного, быстрого вождения на уровне профессионалов.
KLR, как и большинство других мотоциклов двойного назначения, имеет относительно мягкую, длинноходную подвеску. Он легок и поворачивает очень шустро, хотя и не так быстро, как современные спортбайки, по причине своего 21-дюймового колеса, консервативного угла наклона передней вилки и длинной базы. Кроме того, мягкая подвеска может быть серьезной проблемой для водителя, который любит держать машину под контролем, используя исключительную мощность при каждой возможности и агрессивно тормозя перед поворотами. Однако легкие кроссовые мотоциклы прекрасно помогают водителям преодолеть две основные проблемы, которые есть у большинства: отсутствие мягкости и плавности в управлении и преодоление страха быстрого прохождения поворотов.
Исключительно прощающая подвеска кроссачей прекрасно абсорбирует неровности покрытия; к сожалению, эта же самая подвеска гуляет и плавает, если водитель не слишком ровно перераспределяет свой вес и управляет машиной. Однако полдня, проведенные на трассе на кроссовом мотоцикле, изучая переключения скоростей, торможение, балансирование до полной мягкости и легкости в обращении могут сделать реальными соревнования пилота XL500 и водителя на YZF-R1. И как только мягкость станет рефлексом, она сразу скажется на возросшей скорости, безопасности и комфорте на мотоцикле любого размера.
Даже самые простые упражнения, отработанные на мотоцикле двойного назначения, могут очень сильно расширить границы зоны комфорта водителя в смысле того, какие скорости он считает реальными при входе в поворот и его прохождении для любого мотоцикла. Любой современный спортбайк имеет возможность проходить повороты на скорости, которая даже и не снилась большинству из даже наиболее продвинутых водителей. Проблема в том, что тяжелые, мощные машины не сильно способствуют уверенности в правильном выборе скорости для конкретного поворота. Поскольку кроссовый мотоцикл легче и многое может простить, он позволяет водителю входить и проходить повороты быстрее, чем он бы сделал это на большем мотоцикле. Сначала разница в прохождении может быть всего несколько миль в час, но и это важно. Как только водитель становится мягче и привыкает к более высокой скорости в поворотах на легкой машине вроде KLR, он становится быстрее и на своем обычном мото. Это происходит потому, что его мозг начинает адаптироваться к более высоким скоростям, и его тело управляет мотоциклом мягче - и то, и другое благодаря тому опыту, который он получил во время тренировок на более легкой машине.
Некоторое время назад мы получили письмо от читателя, который купил 1200-кубовый Бандит в качестве своего первого мотоцикла. Одним из его вопросов было: сможет ли он эффективно научиться хорошо водить на такой мощной машине. Ответом, конечно же, было категорическое "нет!" Однако нет смысла продавать его любимую машину (хотя она и может вселять в него страх при каждом повороте ручки газа). Нашей рекомендацией для него было купить подержанный мотоцикл двойного назначения или чистый кроссач за несколько сотен баксов и практиковаться до тех пор, пока не не зарябит в глазах, и, конечно, стараться ездить крайне осторожно на своем большом мотоцикле.
Подобный подход работает для всех водителей, включая считающих себя обладателями большого опыта и времени, проведенного за рулем мотоцикла. Не просто же так Фредди Спенсер, Кенни Робертс и лучшие гонщики страны вроде Чака Соренсена (который, вероятно, выиграет AMA 250GP в 1999) регулярно тренируются на XR100: эти байки позволяют овладеть основными навыками, которые абсолютно необходимы для того, чтобы быть быстрым и плавным на больших, мощных машинах. Трехдневная школа Спенсера на самом деле использует небольшой флот из XR100 на кроссовой трассе как часть программы обучения.
Второй хорошей вещью насчет этих легких мотоциклов двойного назначения, после их неоценимой роли как тренировочных байков, является тот факт, что они не только предназначены для гонок по грязи, они еще и стоят так же дешево, как грязь. Кроме того, вовсе не обязательно использовать их только на грязи, они прекрасно работают и на нормальном покрытии. Водитель может добавить одну из этих отличных машин в свою конюшню менее чем за $1,000, причем получит он от этого вложения куда больше, чем отдаст. Если вы один из тех пилотов, которым просто необходимо иметь мощный спортбайк среднего или открытого класса как свой первый, второй или даже третий байк, имейте его на здоровье. Просто к экипировке и аксессуарам для него - шлемом, кожей, перчатками, обувью и сумкой на бак - добавьте дешевый б/у кроссовый мотоцикл. Тогда и только тогда ваша покупка будет законченной.