"Козлиных" дел мастер
18 ноября 2008
Материал, приведённый ниже, не пойдёт вам на пользу. В отличие от остальных наших статей он будет способствовать вашему разрушению, причём и моральному и физическому, а также подвергнет уничтожению и ваш мотоцикл. Направленности на безопасность пилотирования в нём не предусмотрено ни автором, ни здравым смыслом. А результатом обучения и следования нижеизложенным советам будут падения. И даже не думайте, что удастся "соскочить". Падения будут продолжаться и на больничной койке, которая тоже может стать одной из составляющих процесса обучения…
Более того, как позывает моя богатая практика, даже имея за спиной очень приличный опыт езды на заднем колесе, вы рано или поздно всё равно "приложитесь" о бренную землю. Фактически падение, хотим мы того или нет, случается рано или поздно с любым мотоциклистом, даже с тем, который и не думал о езде на заднем колесе. Это всего лишь вопрос времени. Что ж говорить о том, когда уже находишься на одном колесе?
Но многих это отнюдь не останавливает, и мы не вправе отказать страждущим в познаниях, необходимых для стремления в небо. Опустим также бесконечную и совершенно бесперспективную тему "зачем?". Если этот вопрос вас так сильно занимает, то для чего вы дочитали до этого места?!
Начнём с обязательных ингредиентов для приготовления блюда под названием "мотоцикл, едущий на заднем колесе". Их нам потребуется четыре:
1. Морально созревший пилот.
2. Достаточно мощный дорожник или спортбайк (wheelie возможно и на 125-кубовой "чахотке" и на скутере, но это предполагает езду "в балансе", задача же этой статьи - донесение исключительно базовых навыков).
3. Психологическая готовность к преодолению двух основных страхов: возможное падение и выведение мотоцикла в "правильный" угол.
4. Исправно работающее сцепление.
Заранее предвидя вопросы типа: "А достаточно ли мой Bandit 400 мощный?" - отвечаю, что да, достаточно. Но в качестве мотоцикла для начала обучения езды в "свече" это не лучший вариант.
Часть первая. Теоретическая
В свою очередь здесь также придётся сделать разбивку на две составляющие, привязанные к типу имеющегося у вас мотоцикла.
Начнём с владельцев спортбайков и дорожников с двигателями от 600 см3. Если в графе "мощность мотоцикла" у вас фигурирует цифра 100 л. с. и выше, то порядок необходимых действий для "убиения" собственного аппарата должен выглядеть приблизительно следующим образом: скорость движения - 50-70 км/ч, вторая передача, выжатое двумя пальцами сцепление, причём строго на величину рабочего хода. В момент, когда сцепление выжато, надо раскрутить двигатель до оборотов, при которых мотоцикл после "броска" сцепления поднимается на заднее колесо. До каких именно оборотов, можно будет понять только экспериментальным путём, потому что частенько даже идентичные мотоциклы одной марки с одинаковым объёмом двигателя требуют разных оборотов. Для начала я бы рекомендовал выводить переднее колесо на незначительный угол, чтобы почувствовать, как ведёт себя аппарат в таком положении, способны ли вы его контролировать.
Если переднее колесо ни в какую не хочет отрываться от земли, то возможных причин всего две. Первая - ваш мотоцикл не достаточно мощен, для того чтобы отрывать колесо со второй передачи, и тогда процедуру придётся проделывать на первой. Вторая, и наиболее вероятная,- чувство страха не позволяет действительно "бросить" сцепление, заставляя интуитивно придерживать его в последний момент, либо это же чувство не даёт как следует выкрутить ручку "газа". Возможный вариант, что оба действия происходят одновременно, либо идёт несогласованная во времени работа "газом" и сцеплением. То есть "бросать" сцепление надо именно в тот момент, когда вы добавляете "газ" - не раньше, но и не позже! Почему я предлагаю поднимать мотоцикл именно со второй передачи, когда большинство из подобного рода аппаратов запросто встают на заднее колесо с банального открытия "газа" на первой безо всяких заморочек со сцеплением?
Есть несколько причин. Основная заключается в том, что на второй передаче изначальная скорость подъёма на заднее колесо выше, чем на первой, что, в свою очередь, значительно упрощает процесс удержания аппарата уже "в свече", а во- вторых, мотоцикл не столь дёргано реагирует на подачу "газа", всё происходит гораздо плавней, более растянуто во времени. И главное, что в случае ошибочной работы "газом" времени на исправление "косяка" на первой передаче, как правило, не остаётся, в то время как вторая даёт такую возможность. Плюс расстояние, которое можно проехать на второй передаче, на порядок больше такового на первой, а ведь этот аспект тоже немаловажен! Есть, конечно, гуру, способные ездить часами на любой передаче, попутно просматривая ежедневную газету и попивая чай, но здесь мы рассматриваем именно начало пути, никоим образом не пытаясь углубляться в тонкости и нюансы профессионального стантрайдинга.
Теперь вторая составляющая, для владельцев не столь большекубатурной техники. Здесь, за редчайшим исключением, вариант со второй уже не проходит и всю вышеописанную процедуру придётся проводить на первой передаче. Надо учитывать, что двигатель реагирует на "газ" гораздо "злее", а скорость в момент подъёма будет значительно ниже - около 30 км/ч, что, естественно, затрудняет "удержание" мотоцикла, особенно на первоначальной стадии. Другими словами, чем меньшим количеством л. с. располагает ваш аппарат, тем вам будет сложнее…
Если вы всё же проявили достаточную настойчивость и бесстрашие, то в какой-то момент начнёте проезжать на заднем колесе всё большие расстояния, а угол подъёма переднего колеса в воспалённом воображении будет стремиться чуть ли не к 90о. Как только это произойдёт, то угол можно смело увеличивать в два раза, тогда он действительно будет "правильным"!
Однако случится это далеко не сразу, а перед этим будет весьма полезно ознакомиться с таким пунктом, как приземление.
Часть вторая. Приземление
Наиболее сложный момент, так как многие падения происходят именно на этой стадии. В идеале всё должно происходить следующим образом: вы плавно прикрываете "газ" и мотоцикл очень мягко и без душераздирающих ударов-пробоев передней вилки спокойно завершает "полёт". Сразу расстрою, что поначалу так получаться не будет, поэтому приготовьтесь к возможной замене сальников передней вилки, подшипников переднего колеса и, вполне вероятно, подшипника рулевой колонки. К сожалению, это ещё далеко не все "подводные камни", подстерегающие приземляющийся аппарат. Любой современный спортбайк, способный к движению на заднем колесе со второй передачи, запросто разгоняется на ней до 160-190 км/ч, даже если его райдер не особенно продвинут и не "держит" мотоцикл в "правильном угле" (терпение, господа, терпение, объяснение термина будет чуть дальше). Это означает, что фактически неподвижное переднее колесо в момент касания с землёй должно мгновенно набрать такую же скорость! На практике первые десять метров колесо просто проскальзывает, оставляя на асфальте характерный чёрный след жжёной резины. И здесь очень важно, чтобы руль находился строго прямо, наличие демпфера сильно упрощает эту стадию, делая её более безопасной. Если же всё-таки shit happened и вас угораздило приземлиться не совсем с "прямым" рулём, единственно правильным поведением в данном случае (как бы противоестественно это не казалось!) будет максимально возможное ослабление ваших дрожащих рук. Если не "замерзать" на рулевых рукоятках, то мотоцикл стабилизируется сам, в противном случае - уйдёт в ещё больший резонансный "расколбас" с обязательным катапультированием оказавшегося на нём "лузера". Увы, и это ещё не всё. Автор этих строк однажды сломал лопатку и пару рёбер только потому, что при приземлении переднее колесо угодило в приличных размеров яму, которую при езде в свече, естественно, не было видно… В какой-то мере это просто элемент невезения, но оцените трезвым взглядом состояние даже московских дорог и подумайте, такая ли уж это случайность…
От своего мрачного тона мне даже самому стало как-то неуютно, поэтому перейдём всё-таки к наиболее приятной части этого материала - непосредственно к езде на заднем колесе.
Часть третья. Практика
Итак, произошло чудо, вы не "разложили" мотоцикл, не прикончили его сцепление и наконец-то стали прохватывать на заднем колесе сотню-другую метров. Как увеличить дистанцию, с одной стороны, и в то же время делать это максимально безопасно (насколько вообще этот термин применим к такого рода развлечению, хе-хе)? Начнём с основополагающего момента, так называемого "правильного угла". Суть в следующем: чем выше угол подъёма аппарата, тем пафоснее это выглядит и тем большее расстояние можно проехать на заднем колесе. Как только передний обтекатель полностью перекрыл обзор удивлённо взирающих на вас людей или (если речь идёт о дорожнике) приборная панель начала заслонять небо, то угол уже достаточно "правильный". В идеале мотоцикл должен вообще перестать разгоняться и тогда вопрос о возможно пройденном расстоянии ограничивается только дорожными условиями. Однако этот материал посвящён вовсе не тем особям, которые способны проделывать такие фортели. Практика показывает, что в большинстве случаев гораздо раньше "заканчивается" передача и "упёртый" в ограничитель тахометр возвещает о скором жёстком приземлении. Логично, тяги-то больше нет! Поэтому доводить до отсечки не стоит. Есть, правда, пара-тройка современных литровых спортбайков, вторые передачи которых растянуты до неприличных 180-190 км/ч. Эти монстры, даже будучи не выведенными в "правильный угол", всё равно "подвисают" на воздушном потоке, как следствие переставая разгоняться. Один мой знакомый на Suzuki GSX-R1000 2002 года выпуска, раскатавшись, в конце прошлого сезона легко проезжал почти четыре километра [!] по международному шоссе в Шереметьево, причём всё это на второй передаче, "зависая" на воздушном потоке. Существует и такой момент, с которым рано или поздно тоже придётся столкнуться пилоту, научившемуся "подвешивать" в "правильный угол" мотоцикл. Банально не видно, куда двигаешься! Лично я предпочитаю свешиваться под рукоятку руля, выглядывая снизу-сбоку. В каждом конкретном случае наверняка найдётся какое-то своё решение, но суть здесь должна быть одна - ни в коем случае нельзя двигаться вслепую. Безусловно, соблазн очень велик. Сам грешен, не раз, предварительно оценив ситуацию впереди, какое-то время "летал" только по приборам. Кончается это всегда одинаково. Как именно, думаю, пояснять не стоит.
Часть четвёртая. Смена направления движения
Если таковая потребность в процессе покатушек на заднем колесе у вас стала появляться всё чаще и чаще, то примите мои поздравления - процесс обучения не пропал в туне. Что же нужно для того, чтобы сменить направление движения?
Да в общем-то ничего такого, чего бы вы не делали на двух колёсах. Если скорость, на которой вы двигаетесь, превышает 100 км/ч, то порой бывает достаточно просто отставить колено в сторону, соответственно правое, если вы хотите сместиться вправо, и левое - если влево. Если этого не достаточно, то можно помочь мотоциклу телом, обозначив свой силуэт с соответствующей стороны обтекателя. Иногда приходится слышать вопрос: как возвращать мотоцикл из критичного наклона, когда райдер, увлёкшись, что называется, "прощёлкал"?
Часть пятая. In case of emergency
Итак, счастье привалило и, как вам кажется, на этот раз уже точно не удастся выйти сухим из воды. Все мыслимые углы уже давно пройдены, а мотоцикл раскачивается из стороны в сторону, как кобра из мультбоевика о непримиримом моджахеде Маугли. Не стоит заранее составлять калькуляцию пока ещё не разбитых частей аппарата - надо бороться! Вернуть двухколёсного друга на его законные два колеса частенько возможно даже, казалось бы, из абсолютно безвыходных ситуаций, и главным орудием возвращения, призванным на борьбу с законами физики и гравитации, будет являться… обыкновенный тормоз заднего колеса, способный вернуть мотоцикл даже из отрицательного wheelie!
Правильно приучить себя всё время держать ногу на заднем тормозе, чтобы, когда придёт тот самый момент "Ч", вы не были застигнуты им врасплох. Если же дело ещё не столь плохо, но на закрытие ручки "газа" мотоцикл отвечает меланхолично задумчивым отказом, то можно попытаться вернуть его на путь истинный молниеносным выжимом сцепления. Правда, у этого способа есть весьма неприятный побочный эффект. В данном случае я имею в виду не фекальный запах естественных гормонов страха, прописавшихся в околофилейной части комбинезона облажавшегося пилота, а то, что при таком способе возвращение мотоцикла на два колеса будет молниеносным и потребует упреждающей работы газом в момент приземления. Иначе не миновать как минимум жёсткого пробоя вилки, а как максимум - погнутого переднего диска.
Часть шестая. Переключение передач
Рано или поздно у некоторой особенно неугомонной части публики с твёрдо устоявшимися навыками езды на заднем колесе возникнет желание переключиться на передачу другую вверх, чтобы не видеть ужасающее зрелище "астматически" подёргивающейся возле красной зоны стрелки тахометра. Надо признать, вполне законное желание. По поводу переключений "в свече" существуют, скажем так, две разных школы, отличающихся диаметрально противоположным подходом. Первый, и наиболее распространенный, которым предпочитаю пользоваться сам,- это переключение передач без выжима сцепления. В тот момент, когда мотоцикл твёрдо "идёт" в устоявшемся угле, надо буквально на долю секунды прикрыть "газ", причём практически полностью, и одновременно "подоткнуть" следующую передачу, не забыв, конечно, восстановить статус-кво ручки акселератора. Если всё делать правильно и быстро, то коробка передач не испытывает каких бы то ни было ударных нагрузок, а для стороннего наблюдателя и вовсе кажется, что двигатель по-прежнему "поёт" на одной ноте. Второй вариант предполагает традиционный выжим сцепления, но требует, во-первых, постоянного разгона, а во-вторых, абсолютно молниеносной работы "газом" и сцеплением. Мне он кажется неоправданно усложнённым.
Однако мир wheelie далеко не столь прост и уж совсем не безобиден даже к малейшим ошибкам при исполнении лишь базовых его элементов. В этом материале мы увидели только верхушку айсберга, не коснувшись, например, езды на подножках или с пассажиром и многого другого. А сейчас пожелаю вам больше смелости и, в конце концов, чувак, как только ты прекратишь придерживать сцепление, то колесо обязательно пойдёт вверх! Или купи себе скутер и не "рушь" мозги занятым людям! Да не сдует вас боковой ветер и не случится подставы на приземлении!
Редакция не несёт и не может нести ответственности за любые повреждения как мототехники, так и людей, пострадавших вследствие попыток обучения в рамках данной статьи. Редакция надеется на понимание и здравый смысл со стороны читателей, а также на осмысление того, что любые действия, направленные на обучение езде на заднем колесе, будут осуществляться на ваш, уважаемые читатели, собственный страх и риск.
текст: Владимир Здоров МотоРевю 2005