Умный в гору
15 января 2009
Езда по склонам – один из самых сложных и опасных элементов эндуро. Вместе с тем, практически любая поездка по бездорожью сопряжена с преодолением холмов, оврагов или гор.
Правда в ногах
Для езды по горам лучше всего использовать мотоциклы с короткой первой передачей. Такая техника позволяет наиболее чётко дозировать подачу газа при медленной езде. Кроссовые мотоциклы с «нервным» подхватистым двигателем подходят хуже. Естественно, на «лысой» резине на серьёзные склоны лучше не соваться, нужно запастись новыми покрышками.
На подъёме нужно ехать стоя. Во-первых, с загруженными подножками покрышки лучше цепляются за землю. Во-вторых, сидя намного сложнее для балансировки перемещать туловище в нужном направлении. На подъёме очень важно сохранить оптимальный «зацеп» и при этом не допустить «козления» и переворота через заднее колесо. Корпус смещается вперёд и находится перпендикулярно линии горизонта. Нужно как можно реже использовать рычаг сцепления. Стоит дать волю левой руке, и колесо начинает закапываться в землю, а мотоцикл – терять скорость. Идеальный вариант – пониженная передача и средний ровный газ.
На вершине могут подстерегать любые сюрпризы, от деревьев до обрывов. Поэтому выскакивать наверх на полном газу, в надежде красиво пролететь несколько метров, не стоит. Ближе к концу подъёма нужно держать пальцы на рычагах сцепления и тормоза, готовясь в нужный момент закрыть газ и начать тормозить. Если вы на 100% не уверены в том, что наверху всё чисто, идеальный вариант – выкатиться на вершину на двух колёсах, чтобы в любой момент можно было остановиться. Иногда, особенно на соревнованиях, ситуация может измениться за один круг. Зрители, чтобы было интереснее смотреть, вполне могут выкатить большой камень или бревно.
На спуске нужна глубокая «оттяжка» стоя на подножках с прямыми руками. Главная опасность – переворот через переднее колесо. В таком положении передняя подвеска срабатывает почти до упора, и самое незначительное препятствие может отправить вас в полёт с очень болезненным приземлением. Также следует опасаться неконтролируемого разгона, особенно если снизу нет места для торможения. Поэтому приходится активно работать тормозами. С передним нужно быть максимально аккуратным: чуть пережал, и падение через руль гарантировано. С задним немного проще, но ехать на заблокированном колесе всё равно не рекомендуется. Торможение должно быть прерывистым, на грани «юза». Причём разучивать его лучше на земле – меньше шансов поломаться самому и поломать технику. Не помешает отрегулировать лапку заднего тормоза, чтобы до неё можно было дотянуться из любого положения. Если с торможением всё-таки возникают проблемы, можно просто заглушить мотор, включить передачу и использовать торможение двигателем, поджимая сцепление.
Спуск не всегда можно проехать. Попадаются такие обрывы, где с вершины приходится спрыгивать. Естественно, перед этим нужно убедиться в том, что на приземлении можно ехать и тормозить. После чего на умеренной скорости с открытым газом прыгнуть вниз, стараясь приземлиться обоими колёсами на склон.
При езде по горам лучше держаться в колее. Сцепление с поверхностью там намного лучше: работает не только нижняя часть покрышки, но и боковая. Кроме того, края колеи удерживают колёса от незапланированных отклонений от траектории. Правда, попадаются очень глубокие колеи, сначала выкопанные колёсами, затем осями колёс, ну а под конец – подножками. Очень часто они встречаются именно на подъёмах, где мотоциклы усиленно буксуют и роют землю. Ехать по такой колее стоя невозможно, срывает ноги. Тогда приходится садиться и перебирать ногами по её верхушкам. Причём часто ступни находятся в районе руля, а колени – где-то за ушами.
Отдельная тема – езда по косогору параллельно линии горизонта. Чтобы колёса не соскальзывали вниз, необходимо найти для них опору: небольшую тропинку, колею или ряд кочек, от которых можно отталкиваться. То же самое относится и к поворотам при спуске или подъёме. Кстати, если тропа делает петлю, в некоторых случаях бывает проще «срезать» её через траву или даже кусты, чтобы сделать движение как можно более прямолинейным. Если же поворачивать приходится, нужно стоя наклонять мотоцикл под собой, при этом корпус будет смещаться в сторону, противоположную наклону. Таким образом мотоцикл легче поднимается и перекладывается в другую сторону.
Цена падения
Далеко не всегда подъём заканчивается на вершине. Часто мотоцикл начинает буксовать, глохнет из-за недостатка тяги или падает после столкновения с препятствием. Такие моменты лучше предвидеть заранее и стараться упасть с как можно менее тяжёлыми последствиями для себя и техники. Из нескольких зол приходится выбирать меньшее, причём очень быстро. Если же падения с обрыва или какого-нибудь похожего препятствия, предполагающего длительный полёт с жестким приземлением, не избежать, нужно как можно дальше оттолкнуть от себя мотоцикл и падать отдельно от него.
При падении на склоне мотоцикл может на боку поехать вниз, по дороге теряя рычаги и другие нужные детали. Чтобы этого избежать, нужно постараться при контакте с землёй воткнуть в неё рукоятку руля. С помощью такого своеобразного якоря аппарат будет держаться на месте. Прежде, чем поднимать технику, нужно выбрать место, с которого удобнее будет садиться в седло и заводиться. В некоторых случаях имеет смысл развернуть лежащий мотоцикл в нужном направлении или даже дотащить его до места, в котором есть возможность упереться колёсами и спокойно тронуться. При отсутствии электростартера, запуск может вызвать серьёзные затруднения, особенно после того, как при падении из карбюратора вытечет бензин. В таком случае имеет смысл завестись «с хода»: поехать вниз на заглушенном мотоцикле, на ходу включить передачу и бросить сцепление.
Если съезжать вниз и пробовать заново проехать весь подъём смысла нет, можно дотащить мотоцикл доверху: положить его на склон и поочерёдно заносить наверх то переднее, то заднее колесо. Это отнимает очень много сил, зато результат гарантирован. Один раз я воспользовался этим методом, когда на гонке умерла КПП: по ровной поверхности мотоцикл как-то ехал, а в гору не тянул. Подъём длиной более сотни метров я смог преодолеть достаточно быстро. Правда, потом мотоцикл перестал двигаться и по равнине. Пришлось пошевелить мозгами. На счастье, мимо проезжала «Нива». Водитель согласился помочь: одной рукой я взялся за открытую форточку, второй – за руль. Так и доехали почти до самого финиша. Только когда вдалеке показались судьи, чтобы избежать дисквалификации за постороннюю помощь, мне пришлось последние метры самому толкать мотоцикл. Конечно, потерял много времени, но очки для команды заработал.
Учиться и ещё раз учиться
Теория без практики большой пользы не принесёт. Для начала нужно тренировать отдельные элементы, причём начинать с самых простых. Например, взять не очень крутой подъём с хорошим «зацепом» и попробовать сначала заехать на него с разгона, затем на небольшой скорости. Нужно добиться минимальной пробуксовки, научиться координировать работу газа и сцепления. Полезно поэкспериментировать, попробовать проехать один и тот же склон разными маршрутами: по колее, по траве. Отработаны должны быть не только стандартные ситуации, но и такие, как езда со спущенными ногами или без использования сцепления. Базовое упражнение для тренировки спуска – медленная езда вниз «на тормозах» с удержанием колёс на грани блокировки.
По мере совершенствования навыков нужно искать более сложные склоны с препятствиями и поворотами, менять направление движения, спускаться по подъёмам и подниматься по спускам. Можно накатать на горе «пятак» или «восьмёрку» наподобие тех, что используются в мотокроссе для разминки на ровном месте. Тогда на небольшой площадке можно будет тренировать почти все нужные элементы: подъёмы и спуски, езду вдоль склона, повороты в разных плоскостях.
Думай!
Тренировать нужно не только технику, но и общую смекалку, умение ориентироваться на малознакомой местности. Хорошей практикой будут длительные выезды на природу с преодолением сложных участков. Лучше отправляться в такие поездки в компании: не только для того, чтобы было не скучно, но и чтобы в тупиковой ситуации иметь возможность помочь друг другу.
Если дорога, находящаяся прямо перед тобой, не лучшим образом подходит для подъёма, имеет смысл поискать объездные маршруты. Ещё когда я выступал за молодёжную сборную России, меня отправили на «многодневку». Так в то время назывался аналог нынешнего эндуро. Это был чемпионат СССР, на котором собралось больше 200 гонщиков со всей страны. Молодёжь стартовала в последнюю очередь.
На дистанции я увидел длинный крутой подъём, размытый дождём. Перед ним стояла длинная очередь: первые не могли его проехать и падали. Одни пытались затащить мотоциклы на руках, другие разворачивались и ехали вниз, чтобы с разгона попытаться доехать до вершины. Им навстречу поднимались соперники. Многие у подножия ждали, пока дорога освободится. С каждой попыткой подъёма и без того разбитая колея ещё больше разбивалась.
Увидев такое дело, я понял, что в ближайшее время делать тут нечего: в лучшем случае потрачу много сил, а в худшем – разобью мотоцикл. Поэтому решил проверить наличие объездных путей. Чуть дальше обнаружилась ещё одна дорога наверх. Правда, шла она по мокрым камням и траве. Зато никто не мешал спокойно подниматься. Падал я на такой поверхности не один раз. Поскольку спускаться вниз было бесполезно, равно как и стартовать со склона, пришлось прибегнуть к небольшой хитрости. После падения я подтаскивал мотоцикл к дереву, упирался в него задним колесом и получал необходимый для разгона рывок. Через десяток метров снова падал и снова тем же способом продвигался к вершине.
К финишу я подъезжал не в лучшем настроении: поскольку подъём занял много времени, в своё время я не уложился и должен был получить большое количество штрафных очков. Но к моему большому удивлению, команда встретила меня как героя. Оказалось, что финишировал я в числе первых. И таких случаев в практике эндуристов множество. Так что прежде чем куда-то ехать, нужно как следует обдумать все варианты развития событий и выбрать наиболее подходящий.
текст: Вячеслав Дементьев МотоРевю 2006