Honda CBR 600RR
3 февраля 2009
Honda CBR 600RR: 2003–2004 гг.
Бесконечное штампование всех устраивающей серии CBR600F не могло привести ни к чему хорошему – как известно, далеко не все вегетарианцы и предпочитают исключительно овощи. Поэтому в 2002 году Honda представила новое поколение семейства 600 – модель, претендующую на определенные спортивные лавры – Honda CBR600RR. В модификации RR от утилитарности «овощной» F практически ничего не осталось – это настоящий рейсер.
Двигатель
Обычная среднекубатурная четверка, не поражающая воображение какими-то запредельными показателями с одной стороны, но в то же время радующая приличной тягой на низких и средних. Хотя прогресс коснулся своей дланью и этого «классика» – масляные жиклеры для охлаждения поршней, шатунная крышка без болтов, кованые поршни, система впрыска с двумя форсунками (PGM-DSFI) или, проще говоря, система двухфазового впрыска топлива, свечи зажигания с платиново-иридиевыми электродами, рассчитанные на 24000 км пробега. В связи с тем, что на крышке картера красуется многоговорящее Honda, каких-то характерных дефектов за этим силовым агрегатом замечено не было и, при правильной эксплуатации, даже несмотря на объем, можно говорить об огромном ресурсе. Стоит также отметить, что впервые на серийной продукции Honda применен алюминиевый масляный радиатор.
Трансмиссия
Просто так здесь никогда ничего не ломается, даже аппараты, используемые исключительно в гонках или для стантрайдинга не приносят своим владельцам никаких трансмиссионных «траблов». В целом работа коробки характеризуется минимальными ходами рычага, легким поиском нейтрали, логичными передаточными отношениями. Правда, последнее справедливо исключительно для «гражданской» эксплуатации. Для трека передаточные отношения нужно менять.
Рама и обвес
Типичная для современных спортбайков легкосплавная диагональ в нашем случае интересна двумя моментами. Первый: даже при относительно небольших «крашах» страдает задний алюминиевый подрамник (бугель), причем выправить его не представляется никакой возможности... И второй: модная рычажная система заднего моноамортизатора Unit Pro-Link означает, что с рамы убран кронштейн амортизатора, и задняя подвеска в сборе соединена с рамой через шкворень маятника и нижний рычаг. Соответственно верхняя часть амортизатора крепится на кронштейне, который выполнен заодно с маятником. Из особенностей «навески» стоит отметить компактную фару, где конструкторы применили сложное решение из зеркал многократного отражения, чтобы не потерять в эффективности освещения. Результативно мотоцикл обладает характерным, легко узнаваемым «лисьим» прищуром.
Подвески
Несмотря на свое «рабоче-крестьянское» происхождение, передний «телескоп» колхозного вида обладает всем набором необходимых регулировок, хотя, не будучи перевернутым, на фоне современных моделей немедленно выдает возраст «старушки». Благодаря описанным в предыдущей главе особенностям, рычажная система заднего моноамортизатора выходит из строя и требует дорогостоящего ремонта даже в результате относительно небольшого удара в заднее колесо вследствие падения.
Тормоза
Здесь «все как у людей», даже по нынешним меркам. Четырехпоршневые скобы спереди, «работающие» с 310-мм тормозными дисками и однопоршневой задний – стандартный и, главное, достаточный для «шестисотки» набор. Многие владельцы отмечают излишнюю «чувствительность» переднего тормоза, но это всего лишь вопрос привычки. При «гражданской» эксплуатации и передних, и задних колодок хватает примерно на 6000–7000 км.
Комфорт
Несмотря на компактность и «рейсинговость» CBR600RR весьма комфортный мотоцикл, даже для рослых пилотов. Заднее место, естественно, довольно условно. Конструкторы даже каким-то образом ухитрились выкроить немного пространства под сиденьем (туда, например, помещаемся фирменный U-образный замок на колесо) и это притом, что глушитель здесь расположен под «хвостом». Само собой, переднее стекло слишком короткое, а спортивно настроенные подвески немедленно вытрясут всю душу (и не только...) на плохой дороге.
Модификации
Модель просуществовала всего два года и каких-то существенных изменений за время пребывания на конвейере не претерпела. Стоит отметить, что существует внутрияпонская версия, естественно, задушенная как по максимальной скорости, так и по отдаче двигателя.
текст: Пётр Верховцев МотоРевю 2008