«Шестерка» с плюсом
15 мая 2008
Yamaha YZF-R6: 599 см3, 120 л.с., 260 км/ч, 2000 г. в.
Из одежки со временем вырастаешь. Накатавшись вдоволь на Suzuki GSX-R400RR, захотел чего-то большего – продвинутого и современного. Нет, «литры» меня не интересовали. Компактным, мощным и рулежным спортбайком – вот чем бредил. Вышло так, что многие мои знакомые пересаживались тогда на 600-кубовые «эрки», ну и, понятное дело, меня в это затянули. Сначала пичкали техническими характеристиками, потом восторженными рассказами об управляемости, ну, а когда дали прокатиться… В общем, сразу понял – мотоцикл по мне.
Но где взять «шестерку» в разгар сезона? В салонах пустота, с рук – никаких предложений. Наверное, удалось бы купить лишь осенью, если бы не его величество случай. В «Панавто» предложили слегка подержанный (на одометре было 1000 км пробега) YZF-R6. Машина оказалась не простая, а подготовленная для гонок. Что это значит? Мотоцикл «заряженный» и максимально облегченный: ни вентилятора для радиатора, ни термостата (жидкость циркулировала все время по большому контуру), ни свето оптики и, тем более, сопутствующей электрики. Вместо покрышек слики, шасси с подвесками Ohlins, выпуск – облегченный Acrapovich. «Слепой» обтекатель раскрашен в яркий желтый цвет. Не аппарат, а сказка! Затюненый «по самое некуда». В качестве бонуса мне вручили коробку со штатным оборудованием. Как-никак, предстояло ездить по дорогам общего пользования, а значит, без фары, поворотников и «стопа» не обойтись.
Первая поездка вызвала шок. Машина в движении кардинально отличалась от стоковой. Взрывной мотор, жесткие подвески, рулевой демпфер, выверенная посадка… Кстати, она реально спортивная – клипоны руля расположены под верхней траверсой. Все это вместе позволило такое вытворять в транспортном потоке, что мне раньше и не снилось. Байк буквально прилипал к полотну дороги, управлялся мыслью и не давал даже мельчайшего повода усомниться в своих возможностях. Ветрозащита при этой посадке идеальна. Геометрия машины практически как у 250-кубового спортбайка с «кольца»: база всего 1380 мм, угол наклона вилки мизерный и это притом, что задний маятник такой же длины, что у R1. Понятно, этого удалось достичь за счет сжимания силового агрегата, который здесь эталон компактности. Забегая вперед, скажу, что когда после двух сезонов эксплуатации мне пришло в голову провести ревизию внутренностей, я был поражен хитросплетенной «начинкой». Кстати, над мотором (тюнинг от LKM) здесь поколдовали основательно. Замер мощности на стенде показал фантастические 119 л.с. на заднем колесе! И это при «обрезанном» весе машины 159 кг.
Ездил я на заспортивленном варианте не долго. Решил превратить «эрку» в некое подобие стритфайтера: установил «морду» от стока, апгрейдил «хвост», удалил среднюю часть спортивного обтекателя, а оставшуюся нижнюю броско разукрасил. Пришлось помучиться с электрикой и монтажом заднего «стопаря». Ведь ни проводки, ни концевиков не имелось. «Эмбрионная» посадка сильно напрягала при городской езде, поэтому поставил тюнинговую верхнюю траверсу и воткнул туда кроссовый руль. Что получилось? Как за штурвалом паркетного эндуро: высоко сижу, далеко гляжу! Стоит ли говорить о плюсах прямой посадки в городе? И еще, такой руль позволял уверенно оттачивать приемы станд-райдинга, особенно езду на переднем колесе.
Это не шестисотка, а ураган какой-то. Диапазон мощности настолько широк, что высшие передачи в транспортном потоке можно и не щелкать. Когда «идешь» в подхвате – держишь стрелку тахометра в диапазоне 10000-12000 об/мин – мотоцикл «козлит» на любой передаче, даже на четвертой. Такое чувствовал только на FireBlade. Ощущения великолепные, когда на скорости под 180 поднимаешь колесо и едешь так, удерживаясь не «газом», а потоком встречного воздуха. Что касается динамических качеств, то 100 км/ч машина достигает за 3 секунды. Заезды на перегонки с «литрами» доказали лишь то, что «шестерка» им не уступает. Ну, а в управляемости даже и превосходит. Ни на одном спортбайке я не встречал такой податливости руке хозяина. «Эрку» можно не только пришпорить в нужный момент, но и также легко осадить, выровнять или перевести на другую траекторию. Байк словно по стрелке переходит с одной рельсы пути на другую. Эта черта характера определяется жесткой настройкой подвесок. Понятно, что Ohlins обладает полным комплектом регулировок, и я использовал самую жесткую настройку, как на треке. Правда, в силу этого аппарат склонен немного закручиваться в поворотах, если под колеса попадаются неровности. Поначалу это несколько напрягало, но со временем привык. Самое лучшее в этом случае его выпрямить и вытянуть «газом». Для поддержания «горячих» оборотов приходится умело «играть» коробкой. Механизм работает как часы, никаких ложных срабатываний или, тем более, выбиваний передачи при резком ускорении. Сдвиг передаточных чисел между четырьмя нижними передачами как у первой «эрки». Естественно, что при столь жестокой эксплуатации узел сцепления прожил не долго. На 14000 км поставил облегченную корзину с карбоновыми дисками. Разницу прочувствовал – байк стал легко вытягивать на четвертой передаче на заднем колесе.
Отдельно пройдусь по тормозам. Естественно, что они не штатные. Тюнинговые армированные шланги достались мне изначально. На деле это означает очень многое. Сказать, что они хваткие – значит, ничего не сказать. Рычагом можно управлять одним пальчиком и получать предсказуемое уверенное замедление. Для неподготовленных райдеров первое торможение запросто может закончиться полетом через руль. Проверено.
Но, помимо восторгов, имеются и разочарования. Прежде всего, раздражает максималка – жалкие 260 км/ч. Да так классики ездят! Причем, уже упомянутая выше бешеная динамика после 220 км/ч резко «сходит на нет», и машина едет словно через кисель. Конечно, показатель можно увеличить за счет замены звезд (стоят стандартные 16 и 48, но облегченные), но я этого не делал. Мотоцикл использовался в основном в городе, а там его мощности и скорости хватало с избытком. Впрочем, как сейчас, помню поездку, вернее, скоростной «продубас» на «эрке» в Питер. Так я уверовал, что спортбайки не для дальнобоя, если, конечно, пилот не поклонник вибромассажеров. И еще о недостатках. В силу скромной массы аппарата немного докучает боковой ветер или завихрения от фур. Иногда это раздражает.
Что же в итоге? За два сезона агрессивной эксплуатации мотик меня ни капли не разочаровал. Просто супер! Для человека, который хочет уверенно «летать» по городу, это идеальный аппарат. Каких-либо неприятных сюрпризов по техчасти он мне не преподнес: «японец» – есть «японец». Даже пресловутый «жор» масла весьма скромный – около литра на 5000 км пробега. Да и то, если крутить мотор под красную зону. Как уже говорил, в это межсезонье не утерпел и провел всю ревизию внутренностей. Удивительно, что наши дороги нанесли ходовой части и мотору минимум вреда. «Кончился» лишь игольчатый подшипник заднего колеса. Все остальное – и сальники, и втулки, и подшипники – в норме. Впрочем, решил не испытывать судьбу на будущее и поменять все элементы. Движочек и карбюратор внутри девственно чисты – вот, что значат регулярные ТО. Имелись и непредвиденные траты. Когда учился ездить на переднем колесе, перевернулся и «расколбасил» «паук» крепления фары. А это все $180. Потом меня на МКАДе «боднул» автомобиль – и еще раз «паук» пошел под замену вместе с боковыми слайдерами и подножками. Так что падать, как видите, накладно.
Нет предела совершенству, мотоциклы год от года все технически изощреннее, и поэтому не стоит сломя голову гнаться за эфемерными ориентирами. По мне, так правильней до конца осваивать то, что есть под рукой, пока не «вырастешь» из него. Но вот «шестерка» оказалась неисчерпаемой. А ее тюнинговый «плюс» оказался весьма мощным для познавания. И факт, что за несколько сезонов «эрка» мне не наскучила – тому подтверждение.
текст: Александр Рябикин МотоРевю 2003