Из огня в полымя
24 сентября 2008
Suzuki GSX-R:
Ритм жизни современного мегаполиса диктует особые требования к мотоциклу, на котором ездят каждый день, помногу и везде. Динамика, мощность, управляемость – это критерии успешного выживания в городской толчее.
Итак, задача. Нужен мотоцикл недорогой, практичный, удобный в городе и, естественно, не «чахлый». С хорошей управляемостью и амбициозной внешностью. Впрочем, последнее требование – скорее желательная опция, нежели обязательный атрибут. Садимся за каталоги и смотрим, что же нам подходит. Чопперы отбрасываем сразу – езда на них в городе по пробкам – особое «удовольствие» для истинных ценителей. Затем, разумеется, отметаются и туреры. Кроссачи и эндурики хороши для переделки в супермотарды, но все же хотелось бы побольше мощи и поменьше вибраций. Классики – хорошо, но «без изюма», и зачастую они тяжелы и управляются не так, как хотелось бы настоящему уличному бойцу. Остаются спортбайки, а точнее – производные от них – стриты! Строительство стритфайтеров нынче набирает обороты. Оно и понятно – в городской тесноте нужно что-то верткое и приемистое. А ремонтировать дорогой пластик после всевозможных «контактов»– занятие не на каждый день и не на всякий кошелек.
В задании сказано – недорогой! Поэтому «свежие» спорты мы тоже смело отметаем. Что же остается? Несколько замшелых «динозавров», немного грузных «мастодонтов» и всевозможные «жужжики» разнообразной кубатуры 1996 и более ранних годов рождения. Вот тут-то и приходит время вспомнить о классике «стритфайтеростроения»– Suzuki GSX-R! Эти трудноубиваемые, конструктивно простые, отчаянно злые мотоциклы с очень хорошей управляемостью пока присутствуют на рынке в достаточном количестве. Модель серии J 1988 модельного года можно приобрести за деньги, сопоставимые с ценой «свежей» четырехсотки. А удовольствия мотоцикл принесет не меньше, чем новый «литр» из магазина. Вот он, искомый мотоцикл – на фотографиях. 750-кубовый «джиксер» 1990 года с воздушно-масляным охлаждением двигателя. На его примере можно проследить, как делается «хорошо» совсем не «за дорого».
Итак, «донор» покупается за 3000–3500 условных «енотов». Это будет наиклассический спортбайк с алюминиевой рамой, скорее всего, в неплохом состоянии. Не смотрите на допотопный дизайн – все равно обтекатель подлежит демонтажу. Под обтекателем обнаружится «задушенный» до 77 сил мотор, в который необходимо вернуть украденные японцами «лошадки». Как это делается – тема для отдельного разговора. Раз уж все равно ковыряться в карбюраторах, «раздушивая» мотор, так уж сразу ставить Dyno Jet! Решение неплохое, хотя, для городской эксплуатации и спорное. Ведь 750-й сузучий мотор и так довольно «взрывной» и совсем не любящий «низы». Не зря японцы проградуировали тахометр лишь с 3000 оборотов! До этого порога даже серийный мотоцикл практически «не едет»! А с «диноджетом» и ФНСом он стал еще более «верховым». В городе-то как раз тяга на низах бывает нужна чаще, чем «визг на высоких нотах». Но ко всему можно привыкнуть – полдня «притирания» к мотоциклу – и алгоритм управления найден: те самые «от 500 до 3000» используются для ползания по пробкам, а «после 3000»– это феерия ощущений, похожих, наверное, на те, что испытывает пушечное ядро сразу после выстрела. От 77 штатных «придушенных» лошадей не осталось и следа. Мощностной стенд показал честные 108 на заднем колесе!
А если хотите лучшей тяги – стоит брать не 750-кубовую версию, а 1100-кубовую. Она незначительно тяжелее, но зато с «моментом на низах»– будьте уверены – все ok. Однако здесь можно дать дельный совет: не тратьтесь на «диноджет»– он скорее мешает, чем помогает, удорожает конструкцию, да и реализовать возросшую «максималку» на почти голом стритфайтере все равно не получится. Сдует! Тем более, на спидометре все равно много не увидите – если мотоцикл из Японии, то шкала у него будет укороченная до 180 км// ч, как в нашем случае. (Кстати, о спидометре. При покупке этого мотика обнаружилась настораживающая деталь – отсутствовала стрелка! Натурально. Прежний хозяин объяснил просто: отвалилась. Как же на нем нужно было отжигать, чтобы такое произошло!? Ну да ладно, изобретательности не занимать – место стрелки занял кусок от шпажки для канапе!). Движемся далее по конструкции. Штатный глушитель стоит заменить. Из соображений экономии веса. Для стритфайтера действует закон: чем меньше и громче – тем лучше. Ваш покорный слуга пользуется диким звуком мотора вместо штатного сигнала – он закис от времени. А рев из микроскопической «баночки» Kerker обращает на себя внимание гораздо лучше любого «би-би». Извиняйте, если кого напугал на дороге.
Далее по списку замен идет руль. С высоким рулем в городе удобнее, чем с «клипонами». Сидится лучше, и обзор дальше. Для «понту» можно прикупить модные поворотники Kellerman, но практика показала, что они несколько увеличивают габарит мотоцикла по ширине. Лучше установить в какое-нибудь «травмобезопасное» место обычные указатели поворота на резиновых ножках с таким расчетом, чтобы при возможном падении (не дай Бог!) они не разбились. Зеркала «уйдут» вместе с пластиком, поэтому придется подумать о каких-то вариантах установки зеркал на руле. Наш вам совет: не гонитесь за «внешностью»– установите дешевые и практичные (а главное – невероятно легкие!) зеркала от скутера. Водители «Газелей» будут благодарны – и вам не надо будет ничего покупать после очередного «контакта». Поправил зеркальце да поехал дальше.
Вот какой элемент тюнинга действительно важен – так это рулевой демпфер. «Джиксер» рулится очень остро – у него короткая база, и он почти не прощает ошибок. Поэтому лучше застраховаться от всяких «расколбасов» установкой хорошего демпфера. На «голенький» стрит с легкостью можно подобрать разные модели и варианты установки. Потом спасибо себе скажете за дальновидность… Несмотря на древность конструкции, его рама и ходовая часть вполне достаточно жестки, чтобы с уверенностью проходить любые повороты без седых волос. В моем случае регулируемый рулевой демпфер Ohlins помогает еще не «выронить» руль при проезде «естественных» для наших дорог препятствий.
Обтекателей на стрите нет, поэтому ничто не мешает хорошенько защитить боковые крышки мотора – разнообразные дуги безопасности есть почти во всех популярных каталогах запчастей. Стоят недорого, а работают хорошо. Вот тут мы подходим к основной части внешнего имиджа мотоцикла – какому-никакому минимальному, но все же пластику. Переделка аппарата под стритфайтерские формы – дело индивидуальное. Но, скорее всего, вы столкнетесь с «обрезанием» заднего бугеля и его «трансформацией». Так случилось в нашем случае – на штатные сузучьи места симпатичный пластик от MS Bikes не вставал. Но в дело включились мастера «газовой горелки», и мотоцикл приобрел характерный «стритовый» задранный зад. Заметим – без пассажирского сиденья! А девочек на Смотровой пусть катают голдвингеры и «горячие парни» на R1.
«Морда»– тоже из Германии, от той же фирмы, что и «хвост». И свето оптика оттуда же. Фара встала на штатный кронштейн, а для обтекателя «бикини» пришлось варить «паука». Цена всех этих работ совсем не велика и напрямую зависит от ваших хороших отношений со сварщиком. Если не хочется заказывать фирменные детали по каталогам, можно обойтись частями старого пластика, но вид будет совсем не тот… Помните! От стритфайтера до рэтбайка один шаг… Тормоза, разумеется, желательно усилить армированными шлангами – это «азбука» тюнинга, на этом не станем заострять внимание.
Следуя концепции разумной достаточности и даже некоторой экономии, мотоцикл не стали как-то изысканно красить и наносить аэрографические рисунки – это не выставочный образец, а аппарат для реальной жизни – практичный, удобный, мощный.
Бюджет постройки такого стрита будет составлять около 4000–5000 заокеанских рублей, включая стоимость «донора» и минимальное техобслуживание после покупки. Дорого ли это? Думаю, что не очень, принимая во внимание тот факт, что «на выходе» вы получаете индивидуальный мотоцикл, удовлетворяющий всем запросам, предъявляемым суровым мегаполисом.
текст: Артем Абрамов, фото: Дмитрий Ивайкин МотоРевю 2005