Live 2 Ride
Главная
Обратная связь
Для тех кто в седле



Поиск  

 

Фотография дня
Мини байк
Этот мотоцикл, который смастерил один из жителей Лейпцига, весит 2 кг и может развивать скорость до 20 км/час.

Новое на форуме


Он-лайн радио

Следи за погодой

Расчет расстояний
Город откуда:
Город куда:
Критерий поиска:
* откроется в новом окне


Дружественные сайты

Общественное объединение live2ride

Мотоклуб NOMADS MCC

Freerider – это первый в Казахстане магазин экстремальной техники высокого класса, расположенный в Алматы. Мы предлагаем широчайший выбор двух, трех и четырехколесной техники тем, кто любит мощный впрыск адреналина в кровь! Бурабайк-2010


 


Мероприятия

 

» » Дестрой? Настрой!


Дестрой? Настрой!
 
Вы будете смеяться, но амортизаторы и перья вилки – такой же изнашиваемый, а значит, подлежащий текущему или капитальному ремонту узел мотоцикла. Вы же не выбрасываете на свалку мотор с подсевшими колечками?

Золотой душ
До каких пор можно использовать амортизаторы и перья вилки? «Пока не ус…тся!» – скажет большинство. И будет по-своему право. Вот только если перья ещё можно будет подвергнуть «капиталке», то газонаполненный амортизатор, «внезапно» оросивший заднее колесо «золотым дождиком», часто приходится выбрасывать на свалку. И хорошо, если удастся найти aftermarket либо умеренно тюнинговый узел – иногда альтернативы дорогому «родному» амортизатору просто нет в природе.

Но мало кто задумывается о том, что обильное истекание маслом – это уже случай, запущенный донельзя. Ибо черти функциям гидравлики приснились намного раньше. Так, уже через тысяч 15 давление азота над разделительным поршнем падает в разы, что на практике ощущается снижением жёсткости задней подвески и – что хуже – раскачкой «хвоста» после мощного или просто долгого «продубаса». То есть функция гашения вспенивания масла – основное достоинство «однотрубника» – перестает работать.

И это только начало. И начало нестрашное – периодически подкачивая, можно продлить жизнь такому узлу (если, правда, на нём есть штуцер, куда закачивают азот). Через некоторое время теряет характеристики жидкость. Присадки «сворачиваются» и оседают, «благодаря» чему ускоряется износ уплотнительных колец, направляющих вилки и святая святых газонаполненных амортизаторов – уплотнительных манжет, кои там детали прецизионные. Ибо конченая манжета и означает на практике «золотой душ», причём, как правило, единовременно. И хорошо, если «всего лишь» кончится демпфирование – с превеликой осторожностью, но это позволяет добраться до сервиса. Хуже, когда это влечёт (в конструкциях без выносного резервуара) «встречу на Эльбе» штока с потерявшим противодействие жидкости разделительным поршнем, что чревато заклиниванием узла со всеми вытекающими последствиями. (Вытекающими после того, как всё вытекло – ох, недобрый каламбур получился!)

Но если один человек сотворил – найдётся другой, кто это починит. И не только вилку, процедура переборки которой освоена многими поколениями соотечественников. Даже неразборные амортизаторы – неразборные только на бумаге. Развальцовывают, разбирают, врезают (если нет) штуцер для подкачки азота, а уж масло поменять и вовсе пара пустяков. Хуже, если «кончились» уплотнительное кольцо на поршне и манжета, но и тут есть (точнее, находятся, пусть и не всегда) варианты. Другое дело, что у себя в гараже перебрать эти узлы нереально – но мастерские, где могут это сделать, есть. Как правило, они специализируются на мотокроссе, где переборка подвесок вещь почти столь же обыденная, как шиномонтаж в «кольце».

Шило, мыло и сверло
Но при столь серьёзном ремонте возникает новый соблазн – не менять шило на мыло, а оттюнинговать вилку и амортизатор, подогнав их характеристики под свои запросы и предпочтения (что особо важно, если гидравлика нерегулируемая), а ещё лучше – заменить компоненты, отвечающие за демпфирование, на более «продвинутые». Отставим в сторону вариант для блондинов и гонщиков (причём профессиональных, блондинов, впрочем, тоже) – перья вилки в сборе и навороченные задние амортизаторы. Отваливать пяток килобаксов за такой набор имеет смысл при наворачивании нового «литра», да и то не в наших условиях. Для уже поездившей техники такое оправданно только при постройке шоу-аппарата; мы же говорим о ремонте и апгрейде «для этой жизни».

По большому счёту, только для спортбайков и особо продвинутых стритов на их базе имеет смысл и замена на тюнинговые пружин и картриджей вилки (скажем, Bitubo YCE09 с двумя регулировками по гидравлике). А вот задние амортизаторы с расширенным (но не особо – максимум до двух регулировок) перечнем возможностей по настройке уже имеет смысл и для других категорий мототехники. Особенно тех классиков, круизеров и максискутеров, что оснащены «в базе» нерегулируемой, а то и двухтрубной (то есть негазонаполненной) гидравликой. Благо, цены на такие железки ниже (часто значительно) даже столь примитивного «стандарта». Подробно останавливаться на них не буду хотя бы потому, что выбор данных узлов для практически любого аппарата включает в себя от нескольких до полусотни (!) вариантов от самых разных производителей, европейских, японских и американских.

В остальных же случаях имеет смысл идти принципиально иным путём: настраивать подвеску и менять на тюнинговые детали пружины, поршни и наборы регулировочных шайб. Здесь показателен пример деятельности компании Race-Tech, известной в США в основном среди кроссменов, но выпускающей наборы для апгрейда подвесок и гражданских мотоциклов, причём вполне массовых (в прайс-листе наличествуют позиции даже для XJR400 и CB400).

Начнём с вилки. Жёсткость пружин можно выбрать под собственный вес (рассчитав жёсткость по приведённой в каталоге формуле) из более чем десятка вариантов для каждой модели. А вот характеристики гидравлики придётся подбирать «методом тыка», варьируя (с помощью заводского «софта») сочетание шайб поршня и густоту масла – последнее предлагается вязкостью от 2,5W до 15W. Предлагаются и сами поршни вилки в комплекте с шайбами (фирменное обозначение Gold Valve Kit): они выполнены не литьём, а штамповкой, а форма каналов задана не литейной формой, а фрезой и сверлом, что даёт намного меньший разброс характеристик по сравнению со стандартными деталями. (В том числе, как правило, и теми «брендовыми», что идут на спортбайки! Не будем забывать, что Ohlins тюнинговые и Ohlins для конвейера – это очень сильно разные узлы). И, само собой, в прайсе значатся сальники и направляющие вилки. (Само собой – ибо подобное предлагают многие производители тюнинговых подвесок – та же Bitubo). Для задних амортизаторов выбор компонентов как минимум не беднее, но далеко не для всех моделей. Так, для «четырёхсоток» нет практически ничего, для FZ6 только Gold Valve Kit, а вот, скажем, для R1 – полный набор для переборки, включая заказную пружину и крышку на расширительный бачок с встроенным штуцером. Всё же основная специализация Race Tech Inc. – внедорожные мотоциклы, в том числе и вполне «цивильные» эндуро вроде TT-R 250. Им всё внимание, что, как я уже говорил, более чем оправданно ввиду намного меньшего срока службы подвесок в кроссе и эндуро. Что не значит, что у «асфальтовых» мотоциклов подвеска вечна – как и то, что её характеристики (в том числе «заточенность» под привычки конкретного водителя!) менее важны, чем на кроссовой трассе.

текст: .Stinger МотоРевю 2007

к началу страницы     


 

 
copyright © 2008-2013

Реклама на сайте:

Перепечатка собственных материалов сайта и форума (те, в которых не указан источник) разрешается только с письменного разрешения автора и администрации сайта.
live2ride является зарегистрированной торговой маркой и знаком, использование в коммерческих целях преследуется Законом


Для тех кто в седле (www.Live2Ride.KZ) - сайт солидарных мотоциклистов Казахстана