Одноразовый прогресс
22 января 2009
Где тонко, там и…
…Дилерский сервис Yamaha. Среди десятка мотоциклов, находящихся в ремонте или ждущих его, почему-то аж три свежих Fazer 600. Да, модель безумно популярная, гарантию её владельцы чтят, как честь Девы Марии, но не настолько же! Беглый взгляд на мотоциклы – и всё ясно. У всех трёх установлены слайдеры – и у каждой после падения с мясом вырваны куски или рамы, или головки цилиндров! Причём слайдеры отнюдь не исполинских размеров, и крепления их не самые могучие, так что дело отнюдь не в них.
Ещё один, менее «свежий» казус – разломанные рамы некоторых ZX-12R. Причина – любовь владельцев к «козлению», причём неумелому, с жёсткими приземлениями (c другой стороны, много ли у нас опытных спортбайкеров – и многие ли из неопытных воздерживаются от wheelie?). Дело в том, что у этих мотоциклов мотор спереди крепится на болтах М8, которые, простите за тавтологию, легко разбалтываются. Несколько хороших пробоев передней подвески – и они срезаны, в результате чего движок покоится в раме только на задних опорах. Причём «покоится» – громко сказано, ибо силовой агрегат в данном случае представляет собой массивную полуметровую консоль, крепящуюся к задней части рамы на двух могучих опорах. На них-то (а через них – на среднюю часть рамы) и передаются знакопеременные нагрузки. Немудрено, что ещё несколько десятков «козлений» – и рама сначала трескается посредине, а потом «хрусть, и пополам»! Профилактику же данного явления затрудняет то, что передняя опора надёжно укрыта обтекателем. Да если бы и не была – кому придёт в голову пристально осматривать весь мотоцикл перед каждой поездкой?
«Косяки» конструкторов? Ни в коем случае! Ну не стояло, не стояло перед ними задач обеспечить живучесть мотоцикла ни при падении на слайдер, ни при неумелом «козлении». Нерасчётные режимы, однако! Так же, как не являются расчётными ни дальний туризм с большой поклажей и пассажиром на Suzuki Hayabusa, ни всё то же «козление» на Honda Gold Wing GL1800, оборачивающиеся погнутыми задними подрамниками. А вот обеспечить максимальную культуру веса при исполнении мотоциклом, так сказать, прямых обязанностей, священный долг инженеров. А потому – минимальный вес рам, обеспечивающий снижение общей массы, и подавно – задних подрамников, дополнительно влияющий ещё и на осевую инерцию мотоцикла.
Но не только виной тому перебор с весовой культурой. Сама по себе замена стали в конструкции ходовой части на алюминий тоже сыграла злую шутку с любителями ездить подолгу и счастливо, да чтоб мотоцикл не сдох в один день. Если хромансиль (да ещё и закалённый и отпущенный – именно из этой суперстали делались рамы лучших мотоциклов былых времён) обладает немалой упругостью, то алюминий склонен к поглощению энергии удара, а значит – накапливанию усталостных напряжений. В сочетании с почти невесомой экструдированной конструкцией балок рамы это ведёт к их «гармонизации» – это когда передняя часть рамы идёт «гармошкой». А литые элементы просто трескаются. И если на первых «дельтабоксах» сие было не слишком критично вследствие их массивности, то нынешние рамы, «вылизанные» до последнего грамма, показали козью морду не одному мотоциклисту, решившему эксплуатировать спортбайк вне гоночных трасс.
И не только рамы – литые алюминиевые колёса становятся всё легче, а значит, тоньше и тоньше. Да, технологии литья совершенствуются, но куда быстрее, чем сами лёгкие сплавы! Результат – расколотые ободья (а колдобины встречаются не только на наших направлениях), причём в тех ситуациях, где на мотоцикле прежних лет и грыжа на покрышке не вскочила бы! Всё тоньше становится и пластик, в результате чего его крепления трескаются и колются от вибраций куда раньше положенного.
Кроилово с попадаловым
Ну да ладно, спортбайки – это «спорт высоких достижений» (хотя упомянутый Fazer к таковому вряд ли отнесёшь, но всё-таки он ведь производное «спортов»!). Может быть, у «физкультурников» и прочего «фитнеса» всё по-другому? Хорошо, обратимся к «начинке» самого что ни на есть цивильного подвида мототехники – максискутерам.
Ходовую часть их, правда, конструкторы особо не облегчали. Скорее, усиливали в расчёте на всё более и более мощные моторы, что появляются с каждым годом. А вот что это за моторы – о, это отдельный разговор.
Возьмём для примера, бесспорно, лучший из «среднекубатурников» – 200-кубовый 21-сильный Piaggio LEADER. Лучший по сочетанию массы и отдачи. Но вы когда-нибудь видели этот движок в располовиненном виде? Уверяю вас, вздрогнете. Не от огрехов литья – как раз с качеством исполнения здесь всё в порядке. Шок вас постигнет при виде коренных подшипников. Они скольжения и диаметра несущественного (коренные шейки – почти того же диаметра, что у куда менее нагруженных двухтактных собратьев, причём у тех они покоились на шарикоподшипниках). Но главное – вкладыши ЗАЛИТЫ в отливку картера, что делает изношенный мотор неремонтируемым! А с таким диаметром шейки мотор в этом месте износится тысяч через 40–50 максимум – для «рабочей лошадки» величина вполне достижимая даже у нас за три-четыре сезона. Даже на «синтетике», даже при своевременной (каждые 6000 км – это как раз оставили, как во времена былые, не по этой ли причине?) замене масла. Причина – чрезмерная унификация моторов семейства (напомню, первым из них пошёл 150-кубовый 13-сильный «воздушник»), изначально явно не рассчитывавшихся на такую отдачу.
Ещё один пример – Yamaha Tmax. Коренные шейки там, правда, нормального размера, да и вкладыши сменные. Вот только покоятся три «загогулины» (две на цилиндры и одна на уравновешивающий механизм) не на четырёх и даже не на трёх – на двух опорах! Правда, покоятся ровно, в России пока «приколов» с данным мотором не замечено, хотя пробеги бывают приличные. Вот только «приличные» – это отнюдь не шестизначные, к тому же самая насущная доработка «тэ-макса», замена вариатора на более «резкий», способна сильно сократить ресурс «колена» именно увеличением знакопеременных нагрузок. Стандартный же вариатор щадит движок, но делает аппарат тупым, как сибирский валенок.
А о существовании сервисменов господа инженеры, похоже, забывают вовсе. Или, наоборот, подбрасывают им дополнительную работёнку? Как ещё объяснить тот факт, что для регулировки клапанов на большинстве скутеров с упомянутым Piaggio LEADER мотор надо снимать целиком, а для замены свечи на некоторых из них отсоединять задний амортизатор? Отдельная песня – замена задних тормозных колодок на этих же скутерах. Как правило, для осуществления данной нехитрой операции надо снять глушитель, дополнительный лонжерон маятника, отсоединить задний правый амортизатор, после чего открутить пять болтов крепления колеса – и только после этого подступишься к самому суппорту.
Скажете, упомянутое относится только к презренным «табуреткам»? А вы поговорите с «дукатистами» насчёт надёжности Testastretta, в основе которой в разы менее мощный Pantah 30-летней давности. Или попробуйте сменить маслофильтр на Drag Star 1100 без демонтажа выпускной системы, подножки и тормозного цилиндра. Это не «отдельные недостатки», это система. Система, при которой Мотоцикл Выставочный (с умопомрачительными ТТХ и потрясающим дизайном) для производителя становится куда важнее Мотоцикла Ездящего. Точнее – НЕездящего, привезённого в сервис на эвакуаторе с загнутыми клапанами (демонтировать мотор для частой регулировки было лень, вот и перескочила цепь на пару зубьев) или оторванной в небольшой аварии помпой (конструкторы присобачили её на носок коленвала, из-за чего она выступала на полметра от продольной оси мотоцикла)?
А был ли славный полк?
Впрочем, не стоит и идеализировать былое. Да, для мотоциклов недалёкого прошлого шестизначные пробеги были в порядке вещей. Да, прежние, двухклапанные «оппозиты» BMW и некоторые другие движки отхаживали по 300000, а с ремонтами – и все 800000. Да, мотор классической Vespa не нужно было снимать с рамы не только для замены ЦПГ, но даже для переборки КПП, а общий ресурс аппарата составлял не один круг на спидометре. Да, почти все работы по обслуживанию и ремонту были доступны простому парню с окраины, умевшему держать в руках молоток и ключ на 13.
Вот только работать этим самым молотком приходилось куда чаще, да и не молотком тоже. Одна ремонтная расточка цилиндров чего стоила! Да, нынешние никасилевые цилиндры неремонтируемые, но при должном уходе за мотоциклом их выкидывать надо втрое реже, чем отдавать в расточку и хонинговку «чугунину». Куда реже стали нуждаться в замене подшипники качения, не говоря уже о сальниках, кои всё чаще делают из силики, а их рабочую поверхность покрывают тефлоном. А благодаря кованым поршням и титановым клапанным пружинам даже вполне «гражданские» моторы вполне сносно себя чувствуют на предельных режимах. (Уже мало кто помнит, что раньше в ТТХ мотоцикла указывалось две «максималки» – кратковременная и допустимая при длительной езде.)
В результате постоянных технологических «продвижек» и сейчас точность изготовления деталей растёт, что сказывается на межсервисных пробегах. И теперь даже на скутерах всё чаще становятся нормой промежутки между ТО в 10000–12000 км, при этом объём каждого увеличивается незначительно. Так, Piaggio Beverly 250 по сравнению с предыдущим, 200-кубовым вариантом, проходит ТО через 10000, а не 6000 км, а общий объём регламентных работ на первые 30000 км снижен с 12,5 до 9,2 нормо-часов.
Так что прогресс налицо не только в «кроилове» – хотя и оно, а именно системы проектирования вроде небезызвестного AutoCAD, позволили сильно улучшить мотоцикл. Новые материалы и методы их обработки, новые достижения в области газодинамики, а главное – их нынешняя доступность, действительно, преобразили нынешние мотоциклы во всех отношениях. А что конструкторы и технологи делают технику всё более одноразовой – увы, это тренд, с которым остаётся только смириться. Как смирились мы с одноразовостью обуви, оставив сомнительное удовольствие перелицовки и замены подошв любимой пары туфель только самым закоренелым из аристократов.
текст: .Stinger МотоРевю 2006