Консоль или вилка?
24 июня 2008
Односторонний маятник, бесспорно, смотрится сногсшибательно. А уж и подвеска с ним – и подавно. Но насколько такая конструкция эффективна с точки зрения ходовых качеств?
Исторически первым на мотоциклах был маятник классической конструкции, с двухсторонним креплением заднего колеса. Сначала их делали из стальных труб, лишь затем появились значительно более легкие и при этом более жесткие маятники с элементами прямоугольного профиля, изготовленные из популярного алюминиевого сплава. Однако в середине 80-х годов прошлого столетия в мотоиндустрию пришло новое веяние – одинарный маятник, или, другими словами, всем известная «консоль». Пришло не откуда-нибудь, а из гонок на выносливость, откуда перекочевало в родственные им по «матчасти» Superbike. Разумеется, в этих гонках просто так ничего не появляется. Дело было в том, что конструкторам удалось за счет применения одинарного маятника вместо классического двойного выиграть в жесткости всего узла при той же массе. Такое решение быстро перекочевало и на «гражданские» аппараты, изыскав немалую популярность. Однако если взглянуть сегодня на аппараты и класса «супербайк», и MotoGP, то можно увидеть сплошное господство массивных маятников все той же классической конструкции – как будто «консоли» и не было в природе.
Просто в один прекрасный момент конструкторы поняли, что потенциал «консоли» уже исчерпан, вернулись к классической компоновке и добились успехов! И лишь в классе Superbike легендарные Ducati семейства 916, использующие консольное крепление заднего колеса, продолжали «штамповать» один чемпионат за другим. Однако дальнейшие события только лишний раз доказали технологическое первенство MotoGP, вслед за которым и развиваются события во всем мире спортивных мотоциклов. К началу XXI столетия Ducati начали сдавать свои позиции в Superbike. А на новом Ducati 999 снова использован классический маятник. Аргументируется это тем, что при прежней массе узла удалось добиться восьмипроцентного прироста жесткости. К слову, и на новоиспеченном аппарате MotoGP, дебютировавшем в 2003 году, конструкторы Ducati также использовали классический маятник. Действительно, сложные конструкции из многих элементов коробчатого сечения (а именно в такие переродились некогда простенькие «маятники») по определению должны быть много легче, чем литые загогулины консольных систем при равной или даже большей жесткости.
Таким образом, можно смело утверждать, что одинарный маятник на современном мотоцикле – дань моде и стилю, что ни в коем случае не лишает его прав на существование. За $ 1500-5000 можно приобрести так называемые conversion kits, придающие, например, той же Honda Fireblade неповторимый облик и консольное крепление заднего колеса. И популярность такой доработки за пределами нашей страны очень высокая, несмотря на немалую стоимость.
Есть у консольного крепления и практическое достоинство – быстрый монтаж (и, соответственно, демонтаж) заднего колеса. Это очень важно в многочасовых мотоциклетных гонках, где есть и дозаправки, и пит-стопы, и необходимость менять резину. В MotoGP такой необходимости нет: там всю гонку используется один комплект резины. Понятно, что и в городской эксплуатации это достоинство никак не проявляется. Ну, если только вы не меняете заднюю покрышку каждую неделю.
Господство же «консоли» на скутерах объясняется, прежде всего, особенностью компоновки силового агрегата. Блок двигатель-трансмиссия выполняет одновременно и функцию маятника. Поэтому консольное крепление там просто-напросто удешевляет производство. Но и здесь односторонний маятник вытесняется двусторонним, сохраняя свои позиции только на малокубатурных и среднекубатурных, но «бюджетных», моделях. Причина – повышенный износ втулок и сайлентблоков, на которых крепится блок мотор-трансмиссия. Дело в том, что скручивающая нагрузка в этом случае распределяется неравномерно, и если на спортбайках, где используются мощные подшипники качения, разнесенные, к тому же, достаточно далеко друг от друга, эта проблема не столь актуальна, то на скутерах с их сайлентблоками – хоть плачь.
Многие помнят «Вятки», у которых из-за просевших сайлентблоков мотор и колесо заметно «подламывались» уже через 5000 пробега. Со временем подбором материалов и толщины «резинок», а также введением систем промежуточных рычагов, проблему сгладили, но вылечить этот недуг полностью так и не удалось. А на «макси» эта болезнь вновь вернулась, и в самом недопустимом виде. Вот и пришлось пристраивать справа от блока съемную – для облегчения смены колеса – дополнительную опору и второй амортизатор.
Была в свое время и попытка внедрить консольное крепление переднего колеса на спортивно-туристических мотоциклах в лице Yamaha GTS 1000. Мотоцикл, действительно, получил ряд преимуществ. Главное из которых – полное отсутствие всем известного «клевкового» эффекта при торможении. Даже при интенсивном торможении этот мотоцикл не «клюет», а словно «проседает» всем своим весом. И, тем не менее, должной популярности этот аппарат так и не сыскал, производство его прекратили и больше к нему не возвращались. Причин низкой популярности было, пожалуй, несколько. Прежде всего, людям с опытом вождения мотоцикла с «телескопом» было не просто адаптироваться к нестандартному характеру руления на GTS, тем более что мотоцикл зачастую упрекали в различном поведении при прохождении левых и правых поворотов. Не последнюю роль сыграли сложность и дороговизна обслуживания такой подвески.
С другой стороны, те же современные скутера, оснащенные консольным креплением переднего колеса, наоборот, снискали нешуточную популярность. Взять хотя бы Peugeot Speedfight или Italjet Dragster. Ну а знаменитый Piaggio ZIP SP, в конструкции передней подвески которого опять же используется консольное крепление, тот вообще завоевал лавры короля скутерных гонок. Проблема неравномерного износа здесь неактуальна: она решается конструктивно. Как? Концерн Piaggio, например, размещает игольчатый подшипник колеса по оси симметрии; дополнительные же крутильные нагрузки берет на себя радиальный шарикоподшипник, размещенный с внешней стороны колеса.
Но главный бич консольных передних подвесок – сложности с размещением мощных тормозов. Два диска здесь впихнуть некуда (если только не применить «пакетную» схему, но сегодня она удел немногих тюнинг-экспериментаторов вроде Beringer). Один же – а его лучше ставить по оси симметрии, (на скоростных мотоциклах так и вовсе обязательно) – имеет пределы по габаритам. Особенно это заметно на скутерах (о проблемах с тормозами Dragster читайте в этом номере), но и на «больших» мотоциклах эти не лучше. Тем более что у схем с «автомобильным» – опирающимся на раму – рычагом этот самый диаметр сильно не увеличишь, не пожертвовав углом поворота колеса.
Что же получается? Консольное крепление на сегодняшний день технологически менее совершенно, чем классический задний маятник (чтобы смело сделать этот вывод, достаточно понаблюдать за аппаратами MotoGP), однако мотоциклисты не перестают пламенно любить Ducati 916-го семейства, и, в частности, характерную «консоль» заднего колеса. Спрашивается – за что? Так ведь правильно говорят: любят не за что-то, а вопреки!
текст: Владимир Завьялов МотоРевю 2004