1 октября 2008

«Тормоза придумали трусы» – все же теорема, а не аксиома. Те, кто считает, что она верна, могут дальше не читать. А с теми, кто не уверен в её правоте, мы поговорим о той жиже, что плещется в тормозных контурах наших мотоциклов.

Строго говоря, аббревиатура DOT расшифровывается как Department of Transportation, которая содержит несколько уровней классификаций различных автопричиндалов. На сегодняшний день самая низкая и мягкая классификация – DOT3. Сама жёсткая – DOT5. Для того чтобы понять, какие параметры тормозных жидкостей особенно важны, немного вспомним, что же происходит в тормозных системах.

Итак, энергия сгорания топлива сообщала нашему пепелацу некую скорость, характеризующуюся трёхзначной, как правило, цифрой (не будем врать сами себе, что мы все пошлемовно законопослушные). И тут вы видите… Да мало ли что вы видите! Сами придумайте, что именно, не маленькие. В общем, видите и жамкаете/топчете тормоза. Не удивляйтесь, но то тепло, что образовалось в моторе, опять же превращается в тепло, произведённое силой трения тормозных колодок о тормозные диски. Часть этой тепловой энергии сбрасывается с диска воздушным потоком, часть через колодки и через поршни суппортов уходит на их тело и их содержимое. А содержимое суппортов – та самая «тормозуха», которая бодренько начинает нагреваться. И порой нагреваться до кипения. А при кипении выделяются пары. А пар – это газ, который очень легко сжимаем. В итоге манипуляции тормозными рычагами не обеспечивают необходимого давления в контуре и… И всё! Тормозить нечем! Таким образом, один из важнейших параметров тормозной жидкости – температура закипания. Однако рассматриваются две температуры закипания – нормальная и увлажнённая (содержание влаги 3,5%) жидкости. (Между делом, отметим, что в целом нормируется около 15 показателей тормозной жидкости. Предположим, что мы люди разумные, «на спичках» экономить не будем, покупая что подешевле, а потому остановимся только на нескольких особо важных для нас параметрах заведомо качественной покупки.) Итак, продолжим.

Дело в том, что полигликоли, из которых изготавливается «тормозуха», очень гигроскопичны и влагу из воздуха сосут, как грамотный алкаш – рассол с похмелья. А влага, попавшая в жидкость, очень заметно снижает температуру закипания. Как показывает практика, в течение первого года эксплуатации в тормозной системе оказывается около 2% влаги, ко второму – до 3,5%, к третьему – до 4,5%. Помимо значительного снижения точки кипения, влага в тормозных контурах вызывает очень сильную коррозию элементов тормозной системы, что приводит к закисанию поршней, ускоренному старению уплотнений суппортов, утечкам самой тормозной жидкости. Закисание поршней в суппортах приводит к перекосу тормозных колодок и направляющих тормозной скобы (в системах с плавающей скобой) или тормозного диска (в системах с плавающим диском). Перекосы, в свою очередь, приводят к падению эффективности тормозов, ускоренному и неправильному износу колодок и подвижных трущихся частей тормозных систем.

Ещё одним из важных параметров является кинематическая вязкость тормозной жидкости. Она нормируется для температуры в -40° С и +100° С. Нижняя температура указывает на поведение жидкости при охлаждении (ну да нас это мало волнует), а верхняя – на смазывающие качества жидкости.

Также немаловажно, как тормозная жидкость воздействует на резиновые детали. При контакте некоторые компоненты «тормозухи» проникают в толщу резиновых уплотнений, а некоторые компоненты резины проникают в жидкость. Компоненты жидкости могут вызывать растворение и/или набухание резины (а может, и наоборот – рассыхание), а компоненты резины могут вызывать изменение показателей жидкости. В принципе, все современные тормозные жидкости основаны на полигликолях и их взаимодействии с резиновыми уплотнениями тормозных систем одинаково у жидкостей всех классов. Оговоримся ещё раз – речь идёт о заведомо качественной жидкости.

Так что, по большому счёту, нас интересуют лишь три цифры – две температуры кипения и вязкость при температуре 100° С. Эти цифры и области применения как раз и нормируются вышеназванным стандартом DOT. Жидкости уровня DOT3 («сухая» температура кипения +205° С, «влажная» – +140° С) допускаются к эксплуатации в ненагруженных тормозных системах автомобилей с дисковыми и (или) барабанными исполнительными механизмами. Следующий класс DOT4 («сухая» температура кипения +230° С, «влажная» – +155° С) объединяет жидкости с улучшенными характеристиками, которые рассчитаны на работу в автомобилях с дисковыми и дисковыми вентилируемыми тормозами. Жидкости класса DOT5 – это уже составы для гоночных снарядов. Правда, есть ещё жидкости класса DOT5.1 – это жидкости для высоконагруженных тормозных систем мощных машин и мотоциклов для повседневной эксплуатации. В инструкциях по эксплуатации подавляющего большинства мотоциклов рекомендована жидкость качества DOT4. Отмечу, что приведенные выше значения температур – предельно допустимые. Как правило, многие компании выпускают жидкости со значениями, превосходящими стандарты. Так, у Agip Brake Fluid DOT4 температурные значения составляют 265° С и 170° С.

По большому счёту, все тормозные жидкости совместимы сверху вниз. Т. е. в тормозных системах, рассчитанных на жидкость класса DOT3, вполне может эксплуатироваться жидкость класса DOT4, а вместо «четвёрки» отлично подойдет DOT5.1. Только есть одно маленькое «но». Жидкости класса DOT3 могут быть как на гликолевых компонентах, так и на нефтепродуктах. К слову, существует несколько марок современных автомобилей, использующих тормозные жидкости на минеральной основе. Старые отечественные авто тоже используют жидкости на минеральной основе (времена, когда «тормозуху» делали на спиртовой основе, – давно достояние истории вместе с «ГАЗ-51», куда она заливалась). Жидкости на полигликолевой и на минеральной основе несовместимы. В остальном ограничений по смешиванию тормозных жидкостей нет. Хотя особняком стоит класс DOT5 – в его основе использованы другие вещества, и его свойства таковы, что удел его использования – гоночные болиды и замена после каждой гонки. Дело в том, что цена за высокие параметры – чрезвычайная гигроскопичность.

Если вдруг возникла необходимость смешать жидкости разных классов, то следует помнить, что в итоге мы получим жидкость, класс которой будет соответствовать классу самой «слабой» жидкости. Но лучше следить за состоянием того, что у вас там, в тормозной машинке, плещется, и не доводить до греха. По хорошему (хотя инструкции по эксплуатации, как правило, рекомендуют «тачку-на-прокачку» раз в два года), ежегодная замена тормозной жидкости – это «хороший тон». Хотя бы потому, что чем «свежее» жидкость, тем меньше в ней влаги, а значит – тем ближе её свойства к первоначальным. (Обратили внимание на разницу температур кипения?) А если вы покупаете подержанный мотоцикл, только что привезённый из-за границы, то такая замена просто категорически необходима. Нередко требуется не просто замена жидкости, а хорошая промывка тормозных контуров, с которой и опытным механикам приходится достаточно серьёзно повозиться и истратить внушительное количество жидкости. Дело в том, что нередко даже в относительно свежих мотоциклах состояние тормозной жидкости оказывается таким, что начинает осмоляться и выделять обильный осадок, который способен убить манжеты и зеркало главного тормозного цилиндра.

О том, какие есть тонкости в замене «тормозухи», поговорим в следующий раз.

МотоРевю 2005