30 января 2009

Honda RVF400: 1994 г. в. – 2000 г. в.

Не совсем обычный «спортсмен» от Honda. Вроде бы ничего примечательного в этой внутрияпонской модели нет, однако при ближайшем рассмотрении становится понятно, что ходовая рассчитана под чуть ли не вдвое большую мощность. По характеру обычная мелкокубатурная «пила» с некоторым оживлением лишь после 10500–11000 об/мин. Несмотря на весь спортивный антураж, требует серьёзного вмешательства в конструкцию, в случае если будущий владелец захочет принимать участие в гонках. Всё-таки 53 л.с. по современным меркам отнюдь не много.



Двигатель
По сути всё тот же силовой агрегат от VFR400, но несколько модернизированный. В ходе этого преобразования двигатель подвергся дефорсировке, в итоге выдавая на-гора 53 л.с., вместо прежних 59 л.с. По сравнению с «первоисточником» в системе питания изменились карбюраторы, в частности, уменьшился диаметр диффузоров, что в итоге повлекло снижение их производительности. Силовой агрегат обладает огромным потенциалом по форсировке. Особенно в этом преуспели англичане, «разгоняя» моторчик аж до 80 л.с.! Если снять электронный ограничитель скорости (в приборной панели), мотоцикл способен разогнаться до 220 км/ч. Из особенностей стоит отметить, что в системе зажигания работают довольно редкие свечи NGK ER9EH или DENSO Y27FER.

Трансмиссия
Стандартная для Honda практически идеальная работа КПП. Как признаются механики, каких-то типичных «косяков» за ней замечено не было. Но и пятая, и шестая передачи здесь исключительно «декоративные», растянутые, какой-либо динамки на них нет в принципе.

Рама и обвес
Рама имеет достаточную жёстокость и не производит впечатления «пластилиновой», но не стоит принимать эти слова буквально и нести смятую о фонарный столб «конструкцию» назад к продавцам, выставляя претензии. Самое главное, что, в отличие всё от того же VFR400, заднее колесо здесь обрело «человеческий облик», то есть стало 17-дюймовым, причём маятник – консольного типа. Как и положено спортбайку, весь мотоцикл обвешен пластиком по «самое не могу». Эти кусочки пластмассы, опять же, как повелось, даже при незначительном падении страдают (это вам не прочный пластик эндуро, здесь главная задача – минимизация веса), а стоят как «три чугунных моста». Поэтому в большинстве подобного рода случаев их ремонтируют. Тормоза Их возможностей с учётом снаряжённой массы мотоцикла и его энерговооружённости вполне достаточно, хотя в случае использования аппарата исключительно для гонок потребуется как минимум «армирование».

Подвески
Для каждодневной эксплуатации их вполне достаточно. В то же время продвинутые райдеры, которые захотели бы использовать весь потенциал, заложенный в этот маленький реактивный снаряд ещё при проектировании, могут столкнутся с тем, что регулировки заднего моноамортизатора по поджатию и передней вилки по предварительному поджатию и отбою им может и не хватить.

Комфорт
Здесь всё зависит исключительно от параметров будущего владельца. Чем больше они будут соответствовать среднестатистическому японцу – тем владельцу будет комфортнее. И, соответственно, наоборот. Тем не менее, сносно на RVF400 сможет существовать и относительно крупноразмерный европеец, но недолго.

текст: Пётр Верховцев МотоРевю 2008