22 июня 2009

Подвески вызывали страсти еще со средневековья - нам с вами от Дюма известна история с этим символом сильных чувств, бросавшим в озноб даже королевских особ. А интриги с "золотыми" ювелирными изделиями Ohlins по сей день отнимают сон у королей MotoGP и SBKѕ Существует множество способов настроить подвеску современного спортбайка неправильно, и только один - верный.

Интриги часто сопровождаются сплетнями, домыслами и мифами. Но нам же хочется знать, что и сколько в россказнях правды и сколько фантазий? Поэтому заодно попытаюсь развеять некоторые из мифов, возникших вокруг подвесок мотоциклов.

"Зачем совершенствовать то, что и без того совершенно? - удивятся многие. - Ведь даже при стандартных настройках японские спортбайки управляются на десять порядков лучше любого совкоцикла!" Причин несколько. Прежде всего, надо четко уяснить, что на заводе подвеску настраивают под некий "средний" вес пилота, и из-за того, что вы тяжелее или легче этого "средневеса", именно для вас настройка окажется неоптимальной. Второй повод "подшаманить" настройки - езда с пассажиром и/или с багажом. Помните, как фара превращалась в зенитный прожектор, когда вы ехали с пассажиром в темноте? Или как "пробивал" задний амортизатор при езде с тем же пассажиром по колдобинам?.. Еще одна причина "поколдовать" - ваше тяготение к активной езде и соревновательным гонкам, а когда вы "пуляете", стандартные настройки - ваш враг. Но об этом чуть позже.

Идеальный комфорт для пилота наступает тогда, когда подвеска "отрабатывает" абсолютно все неровности дороги, поглощает удары, которые могли бы получить мотоцикл и, естественно, пилот. Но вот беда, одни и те же рытвины или асфальтовый нарост на разных скоростях приводят к встряске разной силы: колдобины бывают различной высоты, глубины, продольные и поперечные, той или иной формы. И на дороге они разбросаны в живописном беспорядке. Все это приводит к огромному диапазону скоростей движения подвески - от небольшой (скажем, на асфальте с плавными "волнами") до гигантской (при наезде на серьезную колдобину величиной с "лежащего полицейского"). Представляете, насколько сложна задача? Ведь характеристики большинства амортизаторов постоянны (если не принимать во внимание их колебания из-за изменений температуры и износа, а также не рассматривать более современные амортизаторы с раздельной регулировкой демпфирования для разных скоростей движения подвески) и рассчитаны на узкий диапазон скоростей движения подвески. Это противоречие приводит к выводу: универсальной настройки, которая "работала" бы одинаково хорошо в любых условиях, не существует.

Но кроме воздействия колдобин, существуют еще большие силы, с которыми приходится считаться. Речь идет о перераспределении веса на переднее или заднее колеса (через вилку и задний амортизатор) при ускорениях и торможениях. Эти силы настолько значительны, что энергия ударов о "среднестатистические" колдобины не идет ни в какое сравнение с ними. Пример экстремального переноса веса - вилли или стоппи, при которых 100 % массы мотоцикла перераспределяется на заднее или переднее колесо. Чтобы вилка и задний амортизатор могли справиться с такими истязаниями, их настраивают гораздо жестче, чем это нужно для комфортной езды. Поэтому на многих современных мотоциклах, особенно на спортбайках и стритфайтерах, удобство части тела пилота, отвечающей за "усидчивость", принесено в жертву управляемости.

Первый шаг при настройке подвесок - регулировка предварительного поджатия пружин и высоты подвески. Прежде чем рассказать, как это делается, разберемся, что именно регулирует предварительное поджатие пружин.

В рабочем состоянии (с пилотом, сидящим на мотоцикле в полном обмундировании) подвеска должна быть настроена так, чтобы она не была полностью сжатой или разжатой - иначе она сможет работать только "в одну сторону". Отношение расстояния, на которое подвеска сжимается под весом мотоцикла и пилота, к полной длине хода подвески называют статической просадкой мотоцикла. Изменяя предварительное поджатие пружины, мы меняем статическую просадку, т.е. выбираем, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая - за отбой. А вместе с этим меняем и вес, необходимый для полного сжатия подвески (внимание: жесткость при этом не меняется!). Оптимальная статическая просадка должна быть в пределах 25-30 процентов от полной длины хода подвески.

Для регулировки предварительного поджатия "регулировщику" потребуется помощь двух мускулистых мужиков. Начнем с вилки. Попросите "шкафов" приподнять переднюю часть мотоцикла так, чтобы колесо повисло в воздухе. В таком положении замерьте длину вилки в полностью разжатом состоянии. Поставьте мотоцикл на землю и усядьтесь в седло в полном обмундировании. Измерьте длину подвески в сжатом состоянии. Если величина статической просадки отличается от положенных 25-30 процентов, добейтесь этой величины, отрегулировав предварительное поджатие пружин (узел регулировки расположен в верхней части перьев, операция проводится гаечным ключом или ключом-головкой). Оба пера должны быть настроены одинаково. Во время регулировки соблюдайте осторожность: регулировочный узел сделан из алюминия, и его легко повредить. Если необходимый результат достичь не удается, значит, жесткость пружин не соответствует вашему весу. Придется установить пружины другой жесткости.

Точно так же настройте задний амортизатор. Полезный совет: при регулировке удобнее измерять не собственно длину вилки/амортизатора, а расстояние между определенными контрольными точками, например, между осью колеса и нижней траверсой или задним подрамником.

Антон Барсуков
Источник: MOTO.ZR.RU - Журнал "Мото" 2006