7 мая 2008

Honda CB600F/FS Hornet: 599 см3, 95 л.с., 215 км/ч, выпуск 1997 год — наст. время

Конечно, можно поспорить, как правильнее классифицировать «Шершня», но это вопрос академический. Дело в том, что машинка у Honda получилась крайне занятная. Судите сами: двигатель от CBR600F (95–98 г.в.) слегка дефорсирован, излишков веса не наблюдается (176 кг), тормоза спортбайковские (два диска спереди, один сзади), резина — оттуда же, посадка — от классической до лежачей. Результат: в повороты Hornet укладывается как кольцевой мотоцикл, разве что подвески мягковаты для полноты спортивных ощущений да ветрозащита у версии F отсутствует.



ДВИГАТЕЛЬ. Скорее всего, не напомнит о своем существовании, но при соблюдении периодичности обслуживания: замена масла и фильтра каждые 6000 км. Процедура замены очень проста из-за легкодоступности масляного фильтра и сливной пробки (облицовок ведь нет), в связи с чем можно не отказывать себе в удовольствии поухаживать за мотоциклом самому. А вот регулировку карбюраторов на синхронность за $30 лучше доверить специалистам сервиса — для этого нужен специальный прибор, хотя сами регулировочные винты досягаемы обычной отверткой. Снятие карбюраторов для чистки — операция не простая, но иногда необходимая — после зимней стоянки частенько приборы питания «закисают». Зазоры в клапанном механизме регулируются специальными шайбами (первая проверка зазоров по заводской инструкции при пробеге 36000 км), так что можно не заморачиваться этим.

Есть у мотора один недостаток — очень не любит аварий и падений! Поясню: крышки двигателя при падении принимают на себя вес мотоцикла, а помогает им только радиатор, который не является очень крепкой деталью, поскольку назначение у него совсем другое. Двигатель же замыкает в пространстве раму мотоцикла, поэтому при принудительном изменении геометрии байка «уши» крепления двигателя отламываются или трескаются. А так недолго докатиться до замены всех алюминиевых картерных деталей двигателя.

РАМА И ОБВЕС. Рама стальная, но хитрой конструкции. Так называемый хребет сделан из профиля прямоугольного сечения (крупная штука!), все «отростки» тоже из прямоугольных труб, только потоньше. Восстановлению практически не поддается (то есть пространственную геометрию восстановить можно, но прочность рамы будет безвозвратно утеряна). Багажный кофр крепится на длинных кронштейнах к середине рамы и к заднему подрамнику, что только увеличивает жесткость всей конструкции. Для версии без полуобтекателя очень актуальна установка ветрового стеклышка над фарой из списка оригинальных аксессуаров: вид нисколько не портит, а на скоростях свыше 140 ветровую нагрузку снимает весьма неплохо.

ПОДВЕСКИ. Как уже говорилось выше, чуть мягковаты, зато комфортны. Передняя вилка лишена регулировок. Проблем не создают никаких, разве что замена сальников перьев передней вилки может потребоваться раньше 30000 км пробега при наплевательском отношении к мотоциклу (при езде с засохшей грязью на перьях).

ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Диски литые, резина низкопрофильная — не стоит скакать на Hornet по люкам. Байк очень резвый, тормоза все время в работе. Это к тому, что за колодками глаз да глаз. Из собственного опыта могу сказать, что лучше всего работают оригинальные тормозные колодки.
МОДИФИКАЦИИ. Их всего две: FS — с полуобтекателем с встроенными в него фарой и приборным щитком (не поворачиваются) и F — без обтекателя. В 2000 году переднее 16-дюймовое колесо было заменено на 17-дюймовое.

текст: Дмитрий Юдин МотоРевю 2002