6 ноября 2008

Так же, как и в истории создания первого в мире мотоцикла, пальма первенства, в истории с отечественным самодвижущимся аппаратом о двух колесах, врядли может занять свое место в одних руках. Наряду с мировыми лидерами тех времен — английским Norton, французским Peugeot, германским NSU, и, конечно, американским "Харлей-Девидсон", царская Россия не оставалась в стороне…

В 1903 году в Риге предприятие "А. Лейтнер" начало оснащать велосипеды "Россия" (своего производства), легким движком внутреннего сгорания объемом 250 кубиков, и мощностью 2,5 л.с. Этих показателей оказалось достаточно, чтоб диковинный аппарат весом в 74 килограмма, развивал скорость до 40 км/ч. Это была первая ласточка, которая, как известно, погоды не делает. Мотоциклостроение в царской России развития практически не получило. Была попытка наладить производство мотоциклеток на заводе "Дукс" (основной продукцией завода являлись самолеты) в Москве. Там на протяжении шести лет выпускали легкий мотоцикл "Моторев-Дукс", но отечественной эту конструкцию вряд ли можно было назвать. По сути, это была "сборная солянка" из заграничных узлов и деталей.

Когда же Россия вдруг стала Союзом ССР, то в результате войн превратили страну в склад рухляди — эдакий "автомобильно-мотоциклетный интернационал". Что касается конкретно мотоциклов, то уже с сентября 1917 года в Москве, на предприятии "Мотомашина" скопилось около двух тысяч экземпляров техники с эмблемами фирм стран "интервентов". Результат работы предприятия был невысок, всего около трех десятков отремонтированных экземпляров. И это не удивительно, ведь ремонт и реставрация зачастую гораздо тяжелее создания чего-то нового. Отсутствие технической оснастки, документации… а о взаимозаменяемости и говорить на приходилось...

Но шло время, и оправившаяся от потрясений страна расправила плечи. Уже в феврале 1924 года на московском заводе ОСОАВИАХИМ-1 (тот самый бывший "Дукс") группа инженеров под руководством Петра Николаевича Львова разрабатывает конструкцию первого советского мотоцикла. И через три месяца после оформления конструкторской документации начинает его сборку. Единственный экземпляр машины был закончен к концу года. И, что самое поразительное, из импортных комплектующих на мотоцикле присутствовали лишь карбюратор и магнето.

Рама "Союза", а именно так инженеры назвали свое детище, была выполнена по классическим канонам и представляла собой треугольник с усиленной нижней частью. Да и двигатель был выполнен, что называется, "на уровне!". Одноцилиндровый, четырехтактный, объемом 500 см3. Чугунный цилиндр с неразъемной неотделяемой головкой, был "по современному" наклонен вперед, под углом 70 градусов. Система газораспределения была смешанного типа. Впускной клапан у него был расположен вверху, а выпускной — внизу. Диаметр цилиндра составлял 80 мм, а ход поршня — 100 мм.

Такие "длинноходовые" моторы всегда отличались хорошей тяговитостью, но не слишком впечатляющей дикрутильностью. Нижняя головка шатуна размещалась в кривошипе коленвала — на роликовом подшипнике. Смазывались детали кривошипно-шатунной группы, так сказать, "на прогар" — ручным насосом из масляного бака, размещенного под седлом. А это означало, что в обязанности водителя входило время от времени вручную подавать порцию смазки в "горячее место" двигателя. Движок, что называется, "задал жару" своим создателям, взявшейся откуда ни возьмись вибрацией, о которой доложили руководителю проекта П.Н. Львову, после чего были внесены изменения в уравновешивание кривошипно-шатунного механизма. Двигатель работал достаточно нормально, но амбициозным инженерам хотелось перепрыгнуть себя.

Передача момента от двигателя к КПП происходила цепью, далее следовало сухое многодисковое сцепление, а сама коробка передач была трехступенчатой.

Особого внимания заслуживает конструкция подвески мотоцикла. Передняя вилка нетрадиционно (для того времени) была оборудована двумя (!) системами подрессоривания. Обычная четверть-эллиптическая рессора воспринимала и гасила вертикальные колебания, а система пружин реагировала на смещения вилки в горизонтальной плоскости. Такая конструкция подвески рессорно-маятникового типа была не только уникальной, но и вообще впервые присутствовала в конструкции мотоцикла. Заднее колесо также было подвешено на двух пружинах, работавших в вертикальной плоскости. Подобные "отклонения" в конструкции мотоциклов зачастую воспринимались враждебно, ведь в те времена почему-то считалось, что заднее колесо должно "глухо" крепиться к раме. Хотя спустя всего десяток-другой лет к подобному решению вернулись при создании мотоциклов М-72 и ИЖ-49.

Барабанным тормозом было оборудовано лишь заднее колесо мотоцикла. Переднее колесо оснащать тормозами опасались "…дабы избежать опрокидывания водителя через руль".

Расход топлива на оном аппарате тоже был выше всяких похвал — 3 литра на "сотню", при весе мотоцикла в 112 кг.

По своим конструктивным особенно стям мотоцикл "Союз" намного опережал свое время. Наклон цилиндра позволил снизить высоту седла и тем самым центр тяжести мотоцикла при достаточно большом клиренсе в 200мм. Подрессоренный "задок" — тоже ощутимый плюс. В общем, "Союз" удался! Это подтвердили и испытания, проведенные вначале главным военно-инженерным управлением РККА (рабоче-крестьянской Красной армии) весной 1925 года, и следующий экзамен "на зрелость" — "Союзу" предстояло показать себя на Втором всесоюзном испытательном автомотопробеге, организованном МАКом (московский клуб авто-мотолюбителей) с целью выявления претендентов для будущего серийного производства.

Старт пробегу был дан 22 августа прямо с Красной площади, ведь членами комиссии были первые лица страны, среди которых были Троцкий, Фрунзе, Калинин, Дзержинский и, конечно, товарищ Сталин.

23 мотоцикла колонной проследовали по упрощенному для мотоциклов маршруту Москва-Харьков-Москва, общей протяженностью 1476 км. В пробеге приняли участие и "буржуйские" претенденты, среди которых были немецкие BMW, Zundapp, американский Excelsior Henderson и прибывшие перед самым стартом трое французов на Gillet.

Финишную черту мотоциклы пересекли на Всесоюзной выставке, и результаты пробега были весьма интересны. "Союз", несмотря на небольшие неполадки с двигателем, успешно финишировал, доказав способность молодых инженеров и рабочих юной Страны Советов создавать технику, готовую конкурировать с самыми известными "иностранцами".

Что же стало причиной того, что "Союз" так и остался опытным образцом, и в серию не пошел, однозначно сказать трудно. Быть может то, что мы в глубине души все равно с непонятными чувствами поглядываем "за бугор", или, опять же, оказалось проще собирать на просторах Страны Советов уже обкатанные "буржуями" мотоциклы, какими были и Л-300, и М-72, и Иж-350. А может, все же нужно было использовать запал амбициозных отечественных молодых инженеров, и тогда не известно, в чьих руках было бы сегодня мировое мотогосподство…

Текст: Прокофьев В. П.
motodrive.com.ua