3 февраля 2009

Honda VFR750: 1986–1997 г. в.

Четырехцилиндровые V-образные моторы в конце 80-х годов стали фирменной «фишкой» Honda. Наиболее удался 750-кубовый спорт-турист под аббревиатурой VFR. Целых десять лет модель пользовалась бешеным успехом как на американском, так и на европейском рынках, не говоря уже о собственном японском, являясь к тому же неиссякаемым источником для рынка подержанных машин в других странах.



ДВИГАТЕЛЬ
Мотор по сути является работой над ошибками классического хондовского V-Four VF750 Sabre 1982 года. От проблемного двигателя осталась лишь схема расположения цилиндров. Агрегат полностью переработан и отличается приводом распредвалов шестернями, новым порядком работы цилиндров и интервалами вспышек в них. Конструкторы сделали все возможное, чтобы мотор получился неприхотливым, надежным, в меру мощным и тяговитым. Если специально не стараться, сломать его сложно. Впрочем, в силу возраста возможен критический износ, характеризующийся посторонними звуками и дымным выхлопом. Также следует обратить внимание на равномерность работы и отклик на «газ» – регулировка на синхронность может ничего не дать из-за критического износа карбюраторов. Компоновка силового агрегата такова, что при достаточно большем объеме камер сгорания он довольно узок. Крышки генератора и сцепления не выступают за границы пластика и не страдают при падениях.

ТРАНСМИССИЯ
Переключение передач и точность включения эталонное даже на откровенно древних аппаратах. Ровный характер мотора и достаточно спокойная эксплуатация определяют удивительную живучесть трансмиссии – сцепление «живет» долго. Регулярного обслуживания требует лишь цепь.

РАМА И ОБВЕС
Мотоцикл отличается достаточно прочной и жесткой диагональной рамой из алюминиевого сплава, которая для спорт-туриста тех лет позволила добиться относительно небольшой сухой массы. Развитый пластиковый обтекатель от модернизации к модернизации неоднократно изменял свои формы и раскраску (с годами формы становились все более туристические), но, в любом случае, придавал машине яркую, запоминающуюся внешность. Отыскать пластик на некоторые модификации совсем не просто.

ТОРМОЗА
Изначально при разработке модели на этом узле решено было не экономить. Тормозов хватает при любом стиле езды и степени загрузки. Спереди два 296-мм диска, сзади – один 256-мм и все они с двухпоршневыми скобами.

ПОДВЕСКИ
Неоднократно дорабатывались в процессе эволюции. Так первые модификации имели 37-мм вилки, последующие 41-мм Showa картриджного типа (выпускались версии VFR750R и с 43-мм вилкой). Антиклевковая механическая система TRAC позволяет уверенно замедляться на любых скоростях. Если первые модели выпускались с классическим задним маятником, то последующие уже отличаются консольным, что очень удобно при обслуживании. Задний суппорт вместе с тормозным диском – внутри колесного обода. Снять колесо можно, провернув на фланце глушитель и открутив четыре крепежных болта, которые крепят колесо к ступице. Подвески настроены на комфорт и полностью определяют туристическую составляющую модели.

КОМФОРТ
За «приборкой», напоминающей панель управления космического корабля, удобно пилотам любого роста. Посадка прямая, классическая, подразумевающая долгое провождение времени за рулем. Пассажиру также удобно.

МОДИФИКАЦИИ
Выпускалось множество модификаций, отличающихся расцветкой обтекателя и убранством приборной панели, в зависимости от рынка, но выделить можно три основных генерации: первая VFR750FL, которая производилась до 1990 года, вторая – VFR750FR до 1994 и последняя VFR750F, которая выпускалась вплоть до дебюта в 1998 году 800-кубовой модели.

текст: Пётр Верховцев МотоРевю 2008