Желтая сборка
8 июля 2008
Hyosung Comet GT650: 647 см3, 180 кг, 79 л.с., 2004 м.г.
Восток – дело тонкое. Финансовый прессинг здесь не проходит, как, впрочем, и детские заигрывания. Мир уже однажды усвоил, что значит японская работоспособность, теперь пробует товары ближайших к Японии соседей – производителей Тайваня, Кореи, Китая… Нет сомнения, что корейским компаниям в этом ряду уготовлена ведущая роль. Этот факт каждый раз подтверждает все усиливающаяся экспансия тамошнего авто- и мотопрома.
Скутера, мотоциклы малой и средней кубатуры – к этому мы уже привыкли, но вот чтобы полноценный дорожный аппарат! Когда в 2001 году впервые показали прототип корейского 600-кубового неоклассика, многие журналисты назвали его первой ласточкой грядущей «новой желтой цунами». Надеялись, правда, что до серии модель не доживет. Ну а если и доживет, то лет через пять. Но уже через год на подиум выехал полноценный серийный красавец с переделанной в лучшую сторону ходовой частью и усовершенствованным двигателем. Корейцев еще как поймешь – они метят в самую лакомую рыночную нишу в Европе – класс 600 см3. И здесь Hyosung выступает с суперпредложением по цене. По сравнению с японскими одноклассниками, и, тем более, европейскими, «кореец» заметно дешевле.
Ведомым, как известно, быть легче всего. И, возможно, в этом секрет корейского феномена. Брать лучшее у конкурентов, вносить национальный колорит и закреплять все это конкурентоспособной ценой – негласный девиз Hyosung. Благо, перенасыщенный рынок рабочей силы позволяет делать и не такое. Так было в свое время со скутерными разработками, так произошло и с Comet GT650. Рецепт прост – облик среднестатистического, но модного неоклассика, современное шасси, тормоза и, наконец, мощный мотор. Все, кроме последнего, могло превратиться из идеи в «железо» за мгновение ока. А вот с силовым агрегатом имелись проблемы… Самим такие технологии не под силу, возможности «четвертушек» уже исчерпаны, остается только лицензия. Но японские компании не стремятся поднимать технологический уровень своих близлежащих конкурентов, лишь иногда, да и то по старой дружбе, «сливают» заведомо тупиковые для себя проекты. Hyosung давно и тесно сотрудничает с Suzuki, так что нет ничего удивительного, что двигатель Comet GT650 имеет много общего с не попавшим в производство 600-кубовым V-образником Suzuki. Быть может, историческая взаимосвязь этих двух компаний определяет и тот факт, что внешность новой разработки почти полностью копирует небезызвестный SV650.
Поначалу модель имела простую стальную диагональную раму по аналогии с GT250. Но испытания выявили слабость такой схемы, и ее место заняла диагонально-пространственная конструкция с несущими элементами из стальных труб. Получилось еще моднее и более похоже на SV650 первого поколения. Потенциал ходовой части уже позволил увеличить мощность (до внушительных 79 л.с.) силового агрегата за счет роста рабочего объема до 647 см3. На подвеске тоже не стали экономить: спереди регулируемая на отбой перевернутая вилка с 41-мм несущими, сзади – моноамортизатор, регулируемый по поджатию пружины. Ну и подстать крепкой ходовой не менее мощные дисковые тормоза. Причем спереди даже два диска с двухпоршневыми плавающими скобами. Модель получилась весьма «заряженная» и комфортная. А высота по седлу 780 мм – даже ниже, чем у SV650.
Наших мотоциклистов не особо удивишь характеристиками. Чаще всего выбор определяют личные симпатии и наличность в кошельке. Поэтому, скорее всего, главным козырем Comet GT650 на российском рынке будет его стоимость – на $ 2400 дешевле Suzuki SV650. Спектр мнений экспертов поможет читателю составить полный портрет новинки.
Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R
Как же быстро летит время и как много оно меняет! Скажи мне кто-нибудь пару лет назад, что буду тестировать 650-кубовый корейский мотоцикл, приходил бы в себя от истерического смеха не меньше пары недель. Конечно, определенных параллелей избежать не удастся. Метров с 20 Comet – вылитый Suzuki SV650. При более близком рассмотрении различия становятся доминирующими. Рама совершенно другого профиля (это понятно – так дешевле в производстве), вилка перевернутая (однако в этом классе такого нет ни у одного из конкурентов, Ducati Monster 650 в расчет по понятным причинам не принимается), дисковые тормоза. В стоке мотоцикл укомплектован резиной Pirelli Dragon! Если честно, ожидал на колесах что-то родное, корейское. Что ж, очень недурственно. Теперь посмотрим, как этот корейско-японско-итальянский конгломерат ездит.
Надо отдать должное машине – движение даже на запредельно малых скоростях дается очень легко. Все правильно, V-образная «двойка» должна везти «снизу» именно так – хорошо. Выезжаю на МКАД и сразу же попадаю в очень плотный трафик. Пятница, вечер, дачники… Желеобразная масса авто перемещается со скоростью около 30 км/ч. Как раз то, что нужно! Предельно легкое маневрирование, плюс удобная «классическая» посадка, позволяющая «читать» ситуацию на несколько ходов вперед поверх крыш легковушек, великолепная картинка в зеркалах (кстати, начисто лишенная вибраций вплоть до максимальной скорости) – все это очевидный позитив, позволяющий мне быстро «прошить» автомобильный хаос и вырваться на свободу загородного шоссе. Здесь самое время похулиганить. На первой передаче при соответствующих манипуляциях рычагом сцепления Comet радостно задрал переднее колесо к небу. Те же потуги на второй ни к чему не привели. Возможно, будь позади пассажир, что-нибудь и вышло бы, но все эти крамольные рассуждения совершенно ни к чему потенциальным покупателям такого рода техники.
Я же, как эксперт, всегда должен знать предельные возможности аппарата, а потому, будьте добры, уважаемый «кореец», продемонстрируйте мне свои максимальные динамические возможности. …После 140 км/ч стало откровенно страшно – ходовая часть с такими режимами явно не в ладах. У мотоцикла получился ощутимый динамический коридор! Ярко выраженные амплитудные колебания, причем как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, наверняка вынудят разумного райдера «прикрыть гашетку». Но у нас тут не прогулочный променад, а посему, выдохнув максимально возможное количество воздуха, пытаюсь прикинуться маленьким и тщедушным упертым корейцем… Судя по лицам водителей попутных машин, у меня не так чтобы очень хорошо получилось. Тем не менее, корейская «комета» вышла на свою орбитальную скорость – 200 км/ч по спидометру. Что ж, для нейкеда такой результат следует признать достойным. Вот только ездить так на Comet я бы категорически не рекомендовал. Возможно, настройка подвесок и изменит ситуацию, но здесь меня терзают смутные сомнения…
И стоило разоряться на передний «перевертыш»? Теперь пробуем тормозить, тормозить, тормозить… Ау! Корейское чудо с таких скоростей категорически не желает этого делать! Может, задний тормоз будет работать более адекватно? Душераздирающий вой с трудом останавливающегося дальнобойного грузовика заставил меня интуитивно втянуть голову в плечи. Ну вот, доэкспериментировался – сейчас меня расплющит какой-нибудь тяжеловоз! Несколько секунд томительных ожиданий – ничего! Смотрю в зеркала и… ничего не вижу! Ага, это я всего-навсего придавил «лапку» заднего тормоза! Эффекта замедления мало, зато какое звуковое сопровождение!
Ближайшего разворота можно было ждать вечность, поэтому решил воспользоваться пешеходным переходом поверх магистрали. Надо отдать должное «корейцу», при острой необходимости может позволить слегка поэндурить. На такие действия меня сподвигли сравнительно большой дорожный просвет (180 мм) и очень небольшая снаряженная масса. А еще порадовал низкий породистый саунд штатного глушителя. Ну прямо почти «литр»! Удивило также и то, что передачи переключаются намного мягче и четче, чем на «родителе» SV650! Не стану кривить душой и буду прямолинейным – говорить о сбалансированности ездовых качеств пока рановато. Но! С другой стороны, вспоминая о цене аппарата, на многие вещи можно закрыть глаза. А вспомните отношение к корейским авто лет десять назад?
И что мы имеем сейчас? Возможно, Comet первый корейский солдат на плацдарме отвоевывания у японцев жирного куска мотопирога «больших» мотоциклов. Первым всегда тяжело и не все снаряжение обычно подогнано в размер. Фактически это разменное пушечное мясо! Мне же это корейское блюдо пока пришлось не по вкусу. Но как же все меняется с течением времени…
Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400
Клонирование процветает. В том, что этот Hyosung клон Suzuki SV650, думаю, ни у кого нет сомнения. Причем сходство не только внешнее, но внутреннее – за рулем ощущаешь себя точно так же. Те, кто однажды прокатился на «японце» и потом через некоторое время на этом «корейце», вряд ли заметят принципиальную разницу. Просто близнецы!
Но, если копнуть поглубже (например, я интенсивно оттормозился несколько раз), то проявляются уже другие и совсем не японские черты. Вряд ли найдете новый японский мотоцикл, у которого уже через 200 км пробега от такой обычной дорожной процедуры начинают подклинивать передние суппорта. Когда все остыло, эффект также волшебно исчез. Почему? Не знаю, наверное, что-то связано с обкаткой… Но факт остается фактом. Правда, это единственное мое замечание по аппарату.
За рулем отлично, удобно в седле, все необходимое для управления под рукой. Легкое трогание с места, хорошая КПП, тяговитый мотор. Небольшой провальчик на 2500 об/мин компенсируется дальнейшим резким ростом крутящего момента. Сильно крутить двигатель до предельных оборотов, как рядную «четверку», не имеет смысла. Максимальная отдача мотора на средних режимах. Странно, что при резком сбросе «газа», после сильной раскрутки на передаче, отметил не сильные подергивания. В виражи аппарат укладывается сам, прекрасно «стоит» на траектории и даже «минное поле» наших дорог ему нипочем. Рытвин не замечает, колдобины подвеска «съедает» на раз, но на волнистом покрытии раскачка кормы все же заметна. Прекрасно набирает скорость и водителю при этом комфортно. До 160 км/ч разогнался на одном дыхании. Ветродуй удивительным образом рассеивается скудной облицовкой неоклассика. Единственное замечание – сильно задувает в районе седла в промежность, и даже более крепкий обхват бензобака не решил проблему.
Странно было узнать после теста, что передач у мотоцикла шесть. По мне – так пять. Во время движения они так быстро пролетают, что в первый момент показалось еще меньше. Самые ходовые в городе – третья и четвертая. На первой, кстати, можно легко без рывков катиться в «пробке». Приятно удивила работа КПП. Все включается достаточно четко и без лженейтралок. Даже у Yamaha бывают проблемы с этим узлом. Хотя у Hyosung при переходе с первой или второй на нейтральную передачу слышны мимолетные трансмиссионные звуки.
В общем, новый мотоцикл – есть новый мотоцикл. И единственное, что может напрягать при выборе, так это неизвестность. Все-таки Comet 650 GT – темная лошадка по всем параметрам. Для меня интересно его место в современном рынке. Рассуждаю так: новый Suzuki SV400 у нас не продается (а стоит он как этот Hyosung), а за эти же деньги предлагается 650-кубовая корейская копия. Безусловно, лучше взять последний – более мощный и динамичный, пусть и менее надежный. Но так рассуждает тот, кто ищет исключительно новый аппарат. «Бэушная» японская SV650 1999-2000 годов выпуска стоит уже около $ 5500 и, конечно, переплачивать лишь за то, что Comet будет прямо из салона, я бы не стал. Если бы не одно «но» – в Японии очень мало 650-кубовых SV. Значит, и завозят их к нам еще меньше. Чтобы вот так прийти в салон и выбрать – на такое не стоит рассчитывать. Так что единственная здоровая альтернатива опять же SV400 за $ 4300, уступающая по мощности, но не по управляемости и надежности.
Вывод такой: мотоцикл хороший и прекрасно подойдет как начинающему, так и знающему драйверу. Сам бы его не купил – нужно подождать пару годков, чтобы накопить информацию по поломкам и нюансам эксплуатации. Но потенциальный потребитель у этой модели имеется – люди, только открывающие мир мотоциклов для себя и привыкшие покупать компьютеры, телевизоры и прочее в известных фирменных магазинах с известным уровнем сервиса. Но вот продвинутые граждане еще долго будут недовольно кривить нос и сомневаться в возможностях корейской техники.
Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit
Как самолет назовешь – так он и полетит. Заезженное вступление для журналиста, но ничего более интересного не приходит на ум, когда на глаза попадается название этого «корейца». Только вчитайтесь – Comet (не путайте со средством для чистки раковин!) и, причем, GT. Если с первой частью еще куда ни шло (ну не было пока ни одного корейца в космосе, а так хочется…), то с литерами, которые просто священны для всякого стритрейсера, выходит какой-то конфуз. Гран-туризмо ассоциируется у меня, да и у большинства мотоциклистов, совсем не с обликом этого Hyosung. Ни тебе антикрыла, ни обвеса, ни тяжело дышащего прямотока. А вижу я у мотосалона самого обычного «работягу» для среднестатистического европейского мотоциклиста. Для переноса бренного тела из дома до работы и обратно. Вероятно, этот процесс на этом корейце должен осуществляться очень быстро, по-нашему даже есть такое выражение: «метнулся метеором». Метеор – это тоже что-то из космической тематики. Метеор, комета – почти одно и то же для «чайника». Как только садишься в седло, то сразу понимаешь, что GT здесь имеют другую расшифровку. Что-то вроде good toy (хорошая игрушка). Потому как серьезной по своему облику машину не назовешь. Хороший такой подарок любимому отпрыску или подруге, новенькая, сияющая, веселая, желтая… Не хватает, разве что, бантика на боку и шарика воздушного. Ну да ладно исходить желчью – настроение у меня такое. Мой Bandit после зимы что-то стал меня разочаровывать, а тут еще эта малявка под горячую руку попала.
Что сказать? Если убить в себе все амбиции и забыть все, что связано с Hayabusa, ZX-12R или R-1, то мотоцикл мне понравился. Нормальный, управляемый, в меру динамичный, удобный. Все выверено, ничто не раздражает. Но и как тут может что-то быть не так, если модель копировалась прямо с SV650. Правда, чисто внешне, потому как хоть и корейцы щеголяют почти 80 «лошадками», но все тот же SV650 со своими паспортными 70 л.с. едет куда интересней. Хотя сравнивать их, наверное, некорректно. Новый такой «японец» стоит совсем других денег.
Редко встречаешь мотоциклы, которые «ни рыба, ни мясо». Что-то настолько усредненное и забитое в рамки необходимого, что тоскливо становится. Вроде и претензий нет, да и похвалить не за что. Индивидуальность должна присутствовать, ведь мало кто выбирает двухколесник исключительно для банального передвижения из пункта А в пункт Б. Иногда и в компании хочется шикануть (а с таким только и спросят вежливо – что ломалось?), да и почудить на трассе. «Козлить» на нем не стал (не обкатанный еще, ну его…), пиковых значении скорости не проверил (после 170 км/ч стало мучительно страшно), да и к «чудесам на виражах» в потоке он тоже не располагает (подвески комфортные, но не спортивные). Тормоза стали ватными уже после нескольких интенсивных замедлений. Пришлось даже задний к работе подключать. Еще очень запомнилась такая картина: левый ряд МКАДа, скорость где-то под 120 км/ч, догоняет «десятка», заходит с боку и водила начинает пристально изучать моц. Понятное дело, выкручиваю «гашетку», пытаясь уйти… Ускорение на таких режимах возможно (все-таки это не «четырехсотка»), но мною ненавистный «ВАЗ 2111» разгонялся почти синхронно. Пришлось после 150 км/ч изобразить жуткую заинтересованность расположением ближайшей заправки. Кстати, 17-литрового бака хватает ну очень надолго. Экономный он еще ко всем своим качествам!
К концу теста мой злой настрой прошел, и на последнюю дорожную развязку перед мотосалоном я уже заходил «медленно и печально», обремененный мыслями о мировых проблемах в Ираке, Индии и Латинской Америке. Вот там-то точно расцеловали бы конструктора этого Comet GT. Есть в этой машине что-то от матери – напрочь убивает в собственном сыне желание к экстриму. Вот и я спокойно отдал этот в целом очень неплохой мотоцикл (красивый даже!), не спеша сел за руль GSF1200S Bandit, плавненько тронулся и поехал домой. Странно, но уже через 10 метров переднее колесо весело крутилось над асфальтом, а во мне снова разгорался огонь жизни.
Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 192 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR 600F
Я, наверное, единственный человек в стране, который ездил почти на всех «корейцах» – скутерах и мотоциклах, импортируемых к нам. В плане ездовых качеств никаких претензий не припомню, а об эксплуатационных возможностях судить не мне, а владельцам. Единственное, что мне не нравилось в серии 125-кубовых моделей (кто не знает, там имеется чоппер, классик и даже эндуро), так это всякое отсутствие мощности. Ну не размер (мотора) это для нормального мотоцикла. Так что когда впервые услышал о 650-кубовом Hyosung, то заинтересовался и сразу записал модель в первые строчки плана будущих тестов.
И вот он стоит, красавец. Подтянутый, новенький и, естественно, желтой раскраски. Правильно, раскосой национальности не надо смущаться. Но сравнения с SV650 возможны только при дальнем рассмотрении машины. Сразу стало ясно, что с японской отделкой здесь нет никакого сравнения. Все четко и даже изящно, но очень просто – без изюминки. К тому же «трубопроводы» различных жизненно важных цепей уложены не так тщательно и продумано, как на «японцах». Но сам факт сравнения и конкуренции уже о многом говорит. Прогресс есть! Два «стакана» с циферблатами спидометра и тахометра, чуть ниже панелька индикаторов. Интересно… Имеется даже иконка об информировании о половинном уровне в бензобаке. Спидометр помимо обычной насечки украшен показаниями в милях в час. Зачем это? Неужели рассчитывают на американцев? Под пассажирским седлом запираемый багажничек. Дождевик туда можно упрятать…
Дальше – едем. И очень даже неплохо! Передачи включаются хорошо, мотор на «низах» тянет тоже нормально. В общем, троганье и разгон не вызывают мучительных манипуляций рычагами и ручками, как на некоторых «четырехсотках». Ничего нового в V-образную схему корейцы не внесли – сочные средние обороты и явных спад на «верхах». До 3500 об/мин тяга, конечно, имеется, но совсем не такая, как после 4000 об/мин. С этого интервала и до 9000 можно уже нормально ездить, даже борзо поднимать переднее колесо на первой передаче. Красная зона начинается с 10500 об/мин, но до этой отметки крутить движок не хочется по двум причинам – аппарат еще не обкатанный, а во-вторых, всплеска мощности там не имеется.
Да, это полноценный неоклассик, на котором можно легко «прошивать» транспортный поток, лазить по «пробкам» и довольно уверенно перемещаться на скоростях до 160 км/ч. Можно и больше, но ветродуй сильный, да и вообще аппарат начинает всплывать на неровностях трассы. Кстати, по подвеске. Поначалу заводские настройки мне очень понравились. Езда по любому покрытию очень комфортная и управляемость на уровне. Но при агрессивной езде (а такое возможно на Hyosung) начинают вылезать косячки. Будь то излишняя мягкость переднего «перевертыша» (рабочий ход весьма малый, да и с прогревом амортизаторов их энергоемкость снижается) и какие-то непонятки с передними тормозами. Несколько резких замедлений с больших скоростей, и эффективность начинает снижаться. И если честно, грани возможного испытывать уже не хотелось. Да и с каждым новым замедлением клевковый эффект все больше начинал проявлять себя. Нет, это не претензия. Просто не стоит видеть в обычном неоклассике стритфайтер.
Хотя эти виденья не случайны. Мотор вышел действительно бодрый, и можно поверить в заявленные производителями цифры. Мощность и сбалансированное шасси позволяют носиться среди машин, как веник на кухне, получая несравненные дозы адреналина. Могу констатировать: мотоцикл вышел складный.
Что не понравилось. К выше упомянутым проблемам с тормозами добавлю вибрации. Они небольшие, но во всех местах, контактируемых с телом водителя. Особенно неприятно на руле и подушке сиденья. Хотя до зеркал они не доходят. Наверное, излишний форсаж мотора тому причина, ну и, конечно, подвеска агрегата к раме. Странно и то, что при общей хорошей аэродинамике и ветрозащите почему-то имеются неприятные воздушные потоки в районе паха. Как и откуда задувает? Холодно, на улице же только апрель! Впрочем, летом – для вентиляции не плохо…
Если честно, то за рулем Comet о сравнении с Suzuki даже не вспоминал – нет там ничего общего. У Hyosung собственные яркие черты, совершенно иная посадка, другие мотор и подвеска. Очевидно, что «корейца» ждет большое будущее, и многие страждущие до относительно недорогого, нового и яркого мотоцикла отдадут за него свои деньги. Да и обещанное сервисное обслуживание – хороший бонус. Главное, чтобы не произошло прокола с качеством. Ведь далеко не все то золото, что блестит. И еще, наши мотоциклисты – не наши автомобилисты. Не привыкли они еще к корейским брендам.
Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400
«Наконец, мой размерчик!» – первая мысль, посетившая меня в момент, как я сел за руль нового «Хесона». Такое впечатление, что мотоцикл специально проектировался для водителей, чей рост выше 180 см. Давно я не располагался за рулем так удобно. Руль, подножки, седло, такое впечатление, что либо над взаимным расположением этих узлов много работали, либо взяли готовые параметры какого-то мотоцикла. Но не SV650! «Японец» кажется мельче! Звук стартера говорит о том, что мотоциклетные стартеры компания-производитель этого узла выпускает недавно. А попросту говоря, кажется, что электродвигателю не хватает мощности. Впрочем, аппарат обеспечен годовой гарантией, и случись чего, узел заменят. Оставлю придирки в стороне, запустился двигатель с первого оборота, как и подобает новой вещи. Звук откровенно удивил: своим механическим шумом он напоминает… Ducati! Такая же нарочитая «расхлябанность», те же характерные подвывания. Честно говоря, от «корейца» ждал другого.
Так случилось, что на тест аппарат получил перед плотной городской поездкой километров на 40, в которую немедля и отправился. Час «пик», Москва скована выхлопными газами. Прекрасные условия для проверки нейкеда! И тут мотоцикл показал себя с лучшей стороны. Легкое маневрирование, отличная реакция на «газ» – спасибо V2! После 6000 об/мин достает вибрация, но мне на таких оборотах ехать не хотелось, аппарат лучше чувствует себя при 4000-6000 об/мин. Заметно, что рама стальная – не из-за жесткости, из-за массы. С управляемостью здесь, кстати, все в порядке: перевернутая вилка, диагональная рама и приличная моноподвеска что-то да значат. Скажу даже, что на мотоцикле также удобно ездить, как на Yamaha TDM и на Suzuki SV.
Приятна отделка – линии и обводы машины своеобразны, у нее свой стиль. Вот только на спидометр неприятно смотреть – шрифт для оцифровки выбран какой-то нечеловеческий и плохо читаемый. Совершенно не оправдано дублирование скорости в милях в час – тем более что для американской сертификации этого явно недостаточно.
На широкой магистрали выкрутил 140 км/ч – мотоцикл под полным контролем. Тормоза не супер, но в допуске для обычной, неспортивной езды. А вот подвески насторожили, и практически сразу. Как-то мотоцикл по неровностям плохо едет – его подкидывает. Такое впечатление, что пружины слишком мягкие, а преднатяг их недостаточный. Из-за этого статический прогиб выбирает практически весь ход подвесок и остается им миллиметров по 40. Остановился, приподнял на руках переднюю и заднюю части мотоцикла – так и есть. Подвески требуют серьезных регулировок, провести которые самостоятельно проблематично.
Что в остатке? Достаточно сбалансированный и качественный мотоцикл с неотрегулированными подвесками. Вот только с ценой есть одна нестыковка: за $ 7800 и вполне официально в Москве продается Kawasaki ZR-7S. А этот бренд неизвестным уж никак не назвать.
Мотоцикл предоставлен компанией «Байк Ленд».
МотоРевю 2004