15 мая 2008

Honda CBR1000F: 998 см3, 132 (135) л.с., 255 км/ч, выпуск 1988 – 1998 годы

Мотоцикл выпущен «по следам» успеха внутрияпонской модели CBR750 Hurricane. Безусловно, рафинированным спортбайком этот «литр», ориентированный в свое время на американский и европейский рынки, не назвать. Он не порадует отточенной управляемостью и взрывным характером – за 12 лет, прошедших с начала его производства, многое изменилось. Но и по сей день мотоцикл остается хорошим спорт-турером, вселяя уверенность надежностью и достаточным уровнем комфорта. Впрочем, злобный характер железного коня нужен не всем, и если вы из тех, кому не нужен, присмотритесь к CBR1000F. Современный внешний вид плюс солидная энерговооруженность мотора – залог того, что никто не назовет старый, в общем-то, аппарат «отстоем».



ДВИГАТЕЛЬ. Как и у всех рядных «четверок» Honda, этот мотор чрезвычайно надежен. Но есть у него и слабое место – цепь привода вспомогательных агрегатов – генератора и стартера. Она может растянуться до критической отметки уже к пробегу 30000 км. Ее износ проявляется заметным грохотом из центральной части двигателя, хорошо слышимым при холостых оборотах. Ремонт заключается в замене цепи ($86 и $94 за натяжитель) и влечет практически полную переборку мотора, что накладно и трудоемко. Питание осуществляется четырьмя карбюраторами, которые сами по себе очень надежны. Головной боли добавит привод заслонок – его детали часто «разбалтываются», из-за чего становится невозможным отрегулировать свободный ход привода и, как следствие, холостые обороты и синхронность. Дефект устраняется дополнительной расклепкой соединений в приводе. В крайнем случае, можно прибегнуть к сварке, благо, детали там стальные.

РАМА И ОБВЕС. Рама мотоцикла стальная и не слишком прочная. Несмотря на то, что недостаток ее жесткости сильно не сказывается на управляемости, она легко страдает даже от слабых фронтальных столкновений. Когда у других мотоциклов можно отделаться заменой перьев вилки, у CBR1000F гнется рама. Впрочем, на любом приличном автосервисе, оборудованном стапелем, ей можно вернуть первоначальную форму. Отсюда главное правило покупки подержанного мотоцикла этой марки. Ни в коем случае не пренебрегайте тест-драйвом, геометрия мотоцикла может быть не в порядке. Добавляет проблем недостаточно жесткий задний бугель – стальная обрезиненная дуга позади седла. От многочисленных перегрузов он может деформироваться, чем затруднит снятие седла (выполнен заодно с замком). Кстати, на замок седла также можно не особо рассчитывать – его можно открыть без ключа, попросту надавив на бугель. С 1993 года деталь делается из алюминиевого сплава, что полностью снимает проблему ее нежесткости.

ПОДВЕСКИ. Надежны и долговечны – перья вилки бывают ржавыми крайне редко. Впрочем, не помешает осмотреть задний амортизатор – не в масле ли он. Передняя вилка мотоциклов первого поколения, выпущенных до 1993 года, излишне мягкая.

ТОРМОЗА. На мотоциклах первого поколения установлена традиционная раздельная тормозная система. Ее эффективность недостаточно высока, а скобы склонны к закисанию. После установки в 1993 году комбинированной тормозной системы недостатки ликвидированы.

МОДИФИКАЦИИ. Для некоторых стран Европы выпускалась 100-сильная версия, внешне никак не отличавшаяся от полносильной. В 1993 году произошло обновление: сменился дизайн облицовок, посадка стала более прямой, увеличилась высота ветрового стекла. Изменены настройки двигателя, в результате чего максимальная мощность выросла до 135 л.с. при 9000 об/мин (на предыдущей модификации мощности 132 л.с. соответствовали 9500 об/мин). Мотоцикл выпускался существенным тиражом, поэтому присутствует во множестве каталогов тюнинга и афтермаркет.

текст: Петр Верховцев МотоРевю 2003